۸٫حفظ نتایج برجسته

متنی از مفهوم بنیادین، مستقیماً در این زیرمعیار آورده شده است.
متنی تطبیق داده شده از مفهوم بنیادین، در این زیرمعیار آورده شده است.
۲-۳۴٫ منطق رادار و فرایند کلی ارزیابی در مدل تعالی سازمانی
منطقی که برای اندازه‏گیری یک سازمان نسبت به معیارهای مدل EFQM وجود دارد، منطق رادار^[۵۵] است که از اول کلمه‏های نتایج، رویکرد، جاری‏سازی، ارزیابی و اصلاح بدست می‏آید. این منطق بیان می‏کند که سازمان برای رسیدن به نتایج مورد نظر بایستی برنامه و رویکرد مناسبی داشته باشد. این برنامه و رویکرد باید در ارکان مرتبط سازمان تسری داده شده و به اجرا درآید و نهایتاً عملکرد سازمان نسبت به برنامه بایستی مورد ارزیابی قرار گرفته و در صورت لزوم رویکردها یا جاری‏سازی آنها در طول زمان اصلاح شوند (نجمی، ۱۳۹۱، ۵۳).

( اینجا فقط تکه ای از متن فایل پایان نامه درج شده است. برای خرید متن کامل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. )

منطق رادار یک چارچوب ارزیابی پویا و یک ابزار قدرتمند مدیریتی است که رویکردی ساختار یافته را جهت ارزیابی عملکرد سازمان فراهم می‏کند. در بالاترین سطح، منطق رادار بیان می‏کند که یک سازمان به مورد زیر نیاز دارد:
تعیین نتایجی که سازمان قصد دارد به عنوان بخشی از استراتژی خود به آن دست یابد.
برنامه‏ ریزی و ایجاد مجموعه یکپارچه از رویکردهای مناسب جهت دستیابی به نتایج مورد نیاز فعلی و آتی.
تسری رویکردها به صورت نظامند جهت حصول اطمینان از اجزای ان.
ارزیابی و اصلاح رویکردهای تسری یافته براساس پایش و تحلیل نتایج حاصل و فعالیت‏های یادگیری مستمر (باقری و علیزاده و علاءالدینی، ۱۳۹۲،۷۲-۷۱).
نتایج:
*مربوط و قابل استفاده بودن
اندازه‏گیری
یادگیری و خلاقیت
بهبود و نوآوری
*عملکرد
روند
اهداف
مقایسه‏ها
علت‏ها
ارزیابی و اصلاح:
اندازه‏گیری
یادگیری و خلاقیت
بهبود و نوآوری
جاری‏سازی:
اجرا شده
نظامند
رویکرد:
مناسب
یکپارچه
شکل۲-۸٫ شماتیک منطق رادار در مدل EFQM (نجمی، ۱۳۹۱، ۱۳۳).
بخش دوم :
پیشینه تحقیق
مقدمه
در رابطه با ارزیابی عملکرد، مدل تعالی سازمانی EFQM و جوانب آنها، تحقیقات مختلفی انجام شده است که به چند مورد از این تحقیقات در قالب دو دسته بشرح زیر اشاره می‏گردد:
الف) تحقیقات انجام گرفته در خارج از کشور
ارزیابی تجربی از مدل سرآمدی EFQM: ارزیابی بعنوان چارچوبی برای مدیریت کیفیت جامع و ارتباط با مدل مالکوم بالدریج، در سال ۲۰۰۸ توسط جی کارلوس بو- لیوزار و دیگران. در این پژوهش دو بعد فنی و اجتماعی مدیریت کیفیت جامع در دستیابی به نتایج متعالی مورد بررسی قرار گرفتند. هدف دیگر این تحقیق تجزیه و تحلیل وسعت و اندازه‏ای که مدل سرآمدی EFQM از مفروضات مدیریت کیفیت جامع را در بر می‏گیرد، می‏باشد.
یافته‏های این پژوهش که از طریق پرسشنامه ساختار یافته‏ای که با پاسخگویی مدیران ۴۴۶ شرکت اسپانیایی بدست آمده عبارتند از: الف) ابعاد اجتماعی و فنی در مدل ریشه‏دار می‏باشند. ب) هر دو بعد وابستگی متقابل دارند. ج) هر دو بعد (فنی و اجتماعی) مشترکاً نتایج را ارتقا می‏دهند. و همچنین به این نتیجه رسیده که مدل‏های جایزه کیفیت را می‏توان بعنوان چارچوبی واقعی برای مدیریت کیفیت جامع قلمداد کرد (بهبودی، ۱۳۸۸، ۱۱۲).
کاربرد عوامل توانمندساز مدل EFQM در مدیریت مؤسسات آموزش عالی، توسط آرتور کالومورا و همکارانش در دانشکده علوم اقتصادی و بازرگانی دانشگاه سویل اسپانیا در سال ۲۰۰۶٫ هدف از تحقیق تجزیه و تحلیل روابط پیچیده مابین عوامل توانمندساز مدل EFQM و بکارگیری این مدل بعنوان چارچوبی برای مدیریت و بهبود کیفیت در مؤسسات آموزش عالی بیان شده است. این پژوهش دارای ۸ فرضیه می‏باشد که برای آزمون این فرضیه‏ها از روش PLS استفاده شده است که منجر به تأیید تمام فرضیه‏ها شده است. همچنین این پژوهش در جامعه آماری که متشکل از ۱۱۱ مرکز دانشگاهی ملی اسپانیا می‏باشد صورت گرفته است.
Asuman Akyuz مدیر خدمات فنی دانشگاه سابانسی استانبول - ترکیه، در تحقیقی با عنوان کاربرد مدل EFQM در آن دانشگاه نتیجه گرفت؛ استفاده از مدل تعالی، سرعت فرایند تصمیم‏ گیری را افزایش و تعداد مسیرها در هر فرایند را کاهش می‏دهد و به سازمانها کمک می‏کند تا بدانند در کجای مسیر موفقیت قراردارند. همچنین آنها را قادر می‏سازد تا نقاط قوت و نواحی قابل بهبود خود و میزان پیشرفت سایر سازمانهای سرآمد را شناسایی نمایند.
ب) تحقیقات انجام گرفته در داخل از کشور
ارزیابی عملکرد شرکت قطارهای مسافری رجاء با بهره گرفتن از مدل تعالی سازمانی EFQM توسط مریم رحمتی به راهنمایی دکتر حسنعلی آقاجانی در دانشگاه مازندران در سال ۱۳۸۵ انجام شده است. این تحقیق با هدف بررسی و شناخت مدل تعالی سازمان EFQM به ارزیابی عملکرد شرکت قطارهای مسافری رجاء با بهره گرفتن از مدل مذکور پرداخته که در این تحقیق از جامعه آماری ۶۰ موردی کارکنان، ۱۵ مورد به عنوان نمونه آماری انتخاب کرده است و نتیجه تحقیق نشان داده است که نمره عملکرد شرکت قطارهای مسافری رجاء ۱۹۴٫۳۲ از ۱۰۰۰ امتیاز موجود در مدل EFQM می‏باشد که این نمره نشان دهنده عملکرد ضعیف شرکت رجاء در حوزه ‏های مختلف عملکرد می‏باشد (رحمتی، ۱۳۸۵).
ارزیابی، تعیین و اولویت‏بندی پروژه‏های بهبود براساس مدل تعالی EFQM در شرکت برق منطقه‏ای یزد در قالب مقاله‏ای توسط محمد صالح‏اولیاء استادیار دانشکده مهندسی صنایع دانشگاه یزد انجام شده است که در این مقاله به منظور ارزیابی، تعیین و اولویت‏بندی پروژه‏های بهبود، از بین روش‏های ارزیابی عملکرد، ارزیابی عملکرد براساس مدل تعالی سازمانیEFQM انتخاب شد. لذا در راستای این هدف فرایند تدوین اظهارنامه عملکرد سال ۱۳۸۴ شرکت برق منطقه‏ای یزد به همراه جمع‏آوری مستندات و بر اساس معیارهای تعیین شده وزارت نیرو جهت ارزیابی انجام گردید. در ادامه روش شبه جایزه براساس بلوغ سازمانی و شواهد با توجه به موقعیت شرکت برق منطقه‏ای یزد و میزان ارزشمندی صحت اطلاعات، انتخاب شد. پس از آن با بهره گرفتن از ماتریس امتیازدهی، نمرات هر زیر معیار داده شد و به همراه آن، نقاط قوت و نواحی قابل بهبود، امتیاز کل سازمان و مقایسه بین امتیاز معیارها و همچنین زیر معیارها صورت گرفت (صالح‏اولیاء، ۱۳۸۴).
تحقیقی تحت عنوان حرکت به سوی تعالی با بهره گرفتن از مدل تعالی سازمانیEFQM در شرکت مهندسی سازه فرافن توسط آقای محمدامین دشتی‏زاده در قالب پایان نامه به راهنمایی دکتر اکبر عالم‏تبریز در دانشکده علوم اداری دانشگاه بهشتی در سال ۱۳۸۳ انجام شده است.
از مهمترین اهداف اساسی تحقیق فوق می‏توان به موارد ذیل اشاره نمود:

جدول ‏۴‑۱۰. تنظیم پارامتر و مقدار خطای آن در الگوریتم IWO 63
جدول ‏۴‑۱۱. تنظیم پارامتر و مقدار خطای آن در الگوریتم IWO 63
جدول ‏۴‑۱۲. تنظیم پارامتر و مقدار خطای آن در الگوریتم IWO 63
جدول ‏۴‑۱۳. میزان پارامترهای الگوریتم IWO 64
جدول ‏۴‑۱۴. تنظیم پارامتر تعداد دوره های مورد استفاده برای پیشبینی و مقدار خطای آن ۶۴

( اینجا فقط تکه ای از متن فایل پایان نامه درج شده است. برای خرید متن کامل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. )

جدول ‏۴‑۱۵. نتایج حاصل از میزان مختلف بازهها ۶۵
جدول ‏۴‑۱۶. مقادیر وزنهای به دست آمده برای مدل AR با بهره گرفتن از الگوریتم IWO 65
جدول ‏۴‑۱۷. مقادیر واقعی و پیش بینی شده مصرف بنزین موتور با بهره گرفتن از الگوریتم IWO 66
جدول ‏۴‑۱۸. مقادیر واقعی و پیش بینی شده مصرف نفت سفید با بهره گرفتن از الگوریتم IWO 66
جدول ‏۴‑۱۹. مقادیر واقعی و پیش بینی شده مصرف نفت گاز با بهره گرفتن از الگوریتم IWO 66
جدول ‏۴‑۲۰. مقادیر واقعی و پیش بینی شده مصرف نفت کوره با بهره گرفتن از الگوریتم IWO 67
جدول ‏۴‑۲۱. مقادیر خطا برای هر فرآورده بر مبنای الگوریتم IWO 67
جدول ‏۴‑۲۲. تنظیم پارامتر و مقدار خطای آن در الگوریتم PSO 71
جدول ‏۴‑۲۳. تنظیم پارامتر و مقدار خطای آن در الگوریتم PSO 71
جدول ‏۴‑۲۴. میزان بهینه پارامترهای الگوریتم PSO 71
جدول ‏۴‑۲۵. تنظیم پارامتر تعداد دوره های مورد استفاده برای پیشبینی و مقدار خطای آن در الگوریتم PSO 71
جدول ‏۴‑۲۶. نتایج حاصل از میزان مختلف بازه ها در الگوریتم PSO 72
جدول ‏۴‑۲۷. مقادیر وزن های بدست آمده برای مدل AR با بهره گرفتن از الگوریتم PSO 72

PSO 72
جدول ‏۴‑۳۰. مقادیر واقعی و پیش بینی شده مصرف نفت سفید با بهره گرفتن از الگوریتم PSO 73
جدول ‏۴‑۳۱. مقادیر واقعی و پیش بینی شده مصرف نفت گاز با بهره گرفتن از الگوریتم PSO 73
جدول ‏۴‑۳۲. مقادیر واقعی و پیشبینی شده مصرف نفت کوره با بهره گرفتن از الگوریتم PSO 73
جدول ‏۴‑۳۳. تنظیم پارامتر تعداد دوره ها و مقدار خطای آن برای پیش بینی مصرف بنزین موتور ۷۶
جدول ‏۴‑۳۴. مقادیر وزن مربوط به نرون های لایۀ اول برای پیش بینی مصرف بنزین موتور ۷۷
جدول ‏۴-۳۵. مقادیر وزن مربوط به نرون های لایۀ دوم برای پیش بینی مصرف بنزین موتور ۷۷
جدول ‏۴‑۳۶. مقادیر وزن مربوط نرون های لایۀ خروجی برای پیش بینی مصرف بنزین موتور ۷۸
جدول ‏۴‑۳۷. ضرایب بایاس برای پیش بینی مصرف بنزین موتور ۷۸
جدول ‏۴-۳۸. مقدار واقعی و پیش بینی مصرف بنزین موتور با بهره گرفتن از ANN 78
جدول ‏۴‑۳۹. تنظیم پارامتر تعداد دوره ها و مقدار خطای آن برای پیش بینی مصرف نفت کوره ۷۹
جدول ‏۴‑۴۰. مقادیر وزن مربوط به نرون های لایۀ اول برای پیش بینی مصرف نفت کوره ۸۰
جدول ‏۴‑۴۱. مقادیر وزن مربوط به نرون های لایۀ دوم برای پیش بینی مصرف نفت کوره ۸۰
جدول ‏۴‑۴۲. مقادیر وزن مربوط نرون های لایۀ خروجی برای پیش بینی مصرف نفت کوره ۸۰
جدول ‏۴‑۴۳. ضرایب بایاس برای پیش بینی مصرف نفت کوره ۸۰
جدول ‏۴‑۴۴. مقدار واقعی و پیش بینی شده مصرف نفت کوره با بهره گرفتن از ANN 81
جدول ‏۴‑۴۵. تنظیم پارامتر تعداد دوره ها و مقدار خطای آن برای پیش بینی مصرف نفت سفید ۸۲
جدول ‏۴‑۴۶. مقادیر وزن مربوط به نرون های لایۀ اول برای پیش بینی مصرف نفت سفید ۸۲
جدول ‏۴‑۴۷. مقادیر وزن مربوط به نرون های لایۀ دوم برای پیش بینی مصرف نفت سفید ۸۳
جدول ‏۴‑۴۸. مقادیر وزن مربوط نرون های لایۀ خروجی برای پیش بینی مصرف نفت سفید ۸۳
جدول ‏۴‑۴۹. ضرایب بایاس برای پیش بینی مصرف نفت سفید ۸۳
جدول ‏۴‑۵۰. مقدار واقعی و پیش بینی مصرف نفت سفید با بهره گرفتن از ANN 83
جدول ‏۴‑۵۱. تنظیم پارامتر تعداد دوره ها و مقدار خطای آن برای پیش بینی مصرف نفت گاز ۸۴
جدول ‏۴‑۵۲. مقادیر وزن مربوط به نرون های لایۀ اول برای پیش بینی مصرف نفت گاز ۸۵
جدول ‏۴‑۵۳. مقادیر وزن مربوط به نرون های لایۀ دوم برای پیش بینی مصرف نفت گاز ۸۵
جدول ‏۴-۵۴. مقادیر وزن مربوط نرون های لایۀ خروجی برای پیش بینی مصرف نفت گاز ۸۶
جدول ‏۴‑۵۵. ضرایب بایاس برای پیش بینی مصرف نفت گاز ۸۶
جدول ‏۴‑۵۶. مقدار واقعی و پیش بینی مصرف نفت گاز با بهره گرفتن از ANN 86
فهرست شکل ها
عنوان شکل
شکل ‏۳‑۱. شایستگی علف i ام ۳۶
شکل ‏۳‑۲. ۳۷

• • • 1. 1. آزمایش بررسی تاثیر نرخ آمیزش و جهش در یافتن پاسخ برتر

       

   

برای اینکه بهترین نرخ آمیزش و جهش برای این روش به‎دست آید، آزمایش­هایی بر روی نرخ عملگر آمیزش و جهش صورت می­گیرد که نتایج به‎دست آمده، در جدول ۳-۹ نمایش داده می­ شود. برای انجام آزمایش تعداد نسل و تعداد جمعیت کروموزوم­ها ۳۰، بازه بررسی نرخ برش از ۱/۰ تا ۱ به فاصله هر ۱/۰ و بازه بررسی نرخ جهش از ۰ تا ۱ به فاصله هر ۱/۰ در نظر گرفته شده است.
(( اینجا فقط تکه ای از متن درج شده است. برای خرید متن کامل فایل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت nefo.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. ))

جدول ۳-۹ نتایج به‎دست آمده از جفت های مختلف نرخ آمیزش و جهش
هریک از سطر ها اطلاعات نتیجه آزمایش نرخ جهش و هریک از ستون ها اطلاعات نتیجه آزمایش نرخ آمیزش را نشان می دهد. براساس این جدول مشخص است که بهترین پاسخ به‎دست آمده مربوط به نرخ جهش ۲/۰ و نرخ آمیزش۹/۰ و نرخ جهش ۳/۰ و نرخ آمیزش ۸/۰ است.

• • • 1. 1. قابلیت اطمینان و همگرایی

       

   

برای آزمایش قابلیت اطمینان ۴ نمونه متفاوت بررسی می‏شود که پارامترهای ژنتیک عبارتند از:

• نرخ آمیزش : ۸/۰

• نرخ جهش : ۲/۰

• سایز جمعیت : ۵۰

• تعداد نسل : ۱۰

شکل ۳-۸ نمای کلی الگوریتم پیشنهادی

• نمونه ۱:

در این نمونه تعدادی از خانه‏های هم­جوار که در شکل ۳-۹ نشان داده شده است، با بیشترین ارزش مقدار‏دهی می‏شوند. مقدار بیشترین ارزش برابر با ۹۱۱/۰ فرض شده است. در این نمونه برنامه ۱۰ بار برای جستجوی ۱ دفتر پیشخوان اجرا می‏شود. در شکل‏های ۳-۱۰، ۳-۱۱ و ۳-۱۲ به ترتیب نتیجه اجراهای ۱، ۲ و ۳ برای نمونه به نمایش گذاشته شده است.
شکل ۳-۹ نمونه اول-تعدادی از خانه‏های همجوار مقدار اهمیت بیشتری دارند.
شکل ۳-۱۰ نتیجه اجرای ۱ از نمونه اول برای آزمایش قابلیت اطمینان
شکل ۳-۱۱ نتیجه اجرای ۲ از نمونه اول برای آزمایش قابلیت اطمینان
شکل ۳-۱۲ نتیجه اجرای ۳ از نمونه اول برای آزمایش قابلیت اطمینان

• نمونه ۲:

در این نمونه تعدادی از خانه‏های هم­جوار در چند ناحیه مختلف با بیشترین ارزش مقدار‏دهی می‏شوند. این نمونه از آزمایش قابلیت اطمینان به سه نوع انجام می­ شود، که برای هر نوع، آزمایش ۴ بار تکرار می‏شود. در مجموع ۱۲ آزمایش صورت می‏گیرد که در ادامه هر یک شرح داده می‏شود.

• نوع A:

در این نوع ۲ ناحیه در نظر گرفته شده است که این ۲ ناحیه در کرانه‏های نقشه قرار دارند و در شکل ۳-۱۳ نشان داده شده است. در این نوع برای هر یک از پیشخوان‏ها و اداره‏های ثبت احوال ۱ مکان جستجو خواهد شد. ۲ اجرا از این نمونه برای آزمایش قابلیت اطمینان در شکل‏های ۳-۱۴ و ۳-۱۵ نشان داده شده است.

■ بررسی روابط بین سرعت، تردد و چگالی یک جریان ترافیک:
راه های متعددی برای بررسی جریان و وضعیت ترافیک وجود دارد. در این بررسی، سه عامل سرعت تردد و چگالی دارای اهمیت خاصی می باشند.تردد، نشان دهنده تعداد وسایل نقلیه (کمیت ترافیک)دریک مسیربوده وهر سه عامل مذکور باهم، نشانگرکیفیت ترافیک می باشند.منظور از چگالی، تعداد وسایل نقلیه ای است که در واحد طول یک مسیر (یک کیلومتریا یک مایل)در حرکت می باشند.

(( اینجا فقط تکه ای از متن درج شده است. برای خرید متن کامل فایل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. ))

■ برنامه ریزی ترافیکی
برنامه ریزی ترافیکی برای شبکه راه های موجود و اتخاذ تصمیمات لازم برای استفاده مناسب و بهینه از تسهیلات موجود تنها با تکیه براطلاعات و برداشتهایی که به واقعیت نزدیک باشند، امکان پذیراست.از این رو هرچه اطلاعات در انطباق بیشتری با آنچه که در شبکه اتفاق می افتد داشته باشند، بهتر می توان نقایص، کمبودها واشکالات احتمالی را شناسایی نمود و در جهت اصلاح آنها اقدامات مقتضی صورت داد.
شاخص ها و پارامترهای مختلفی که در مهندسی ترافیک به کار می روند، هریک بیانگر مفهوم خاصی بوده و می توانند در دایره خود، وضعیت ترافیک راارزیابی نمایند. شاخص هایی چون فاصله عبور، حجم ترافیک، فاکتور ظرفیت، سرعت متوسط، ضریب ساعت اوج(PHF) و مواردی از این قبیل هریک باتوجه به تعریف خود، کمیت یا کیفیت جریان ترافیک را بررسی و ارزیابی مینمایند. هریک از این موارد به طور گسسته و بی ارتباط با سایر موارد، تنها یکی از مشخصات جریان ترافیک رامورد مطالعه و بررسی قرار می دهند.برای این که بتوان مشخصات جریان ترافیک را به طورپیوسته و در حالتی که همه پارامترهای اساسی باهم در ارتباط باشند، مطالعه و بررسی نمود، باید از مدلهای موجود در این زمینه استفاده کرد.
مدل های رایج دراین زمینه همان مدلهای ارائه شده می باشند. البته همان طور که گفته شد مدلهای دیگری نیز دراین رابطه وجود دارند که به اندازه مدلهای مطرح شده، متداول نمی باشند.
به هر صورت بااستفاده از یکی از این مدلها(بسته به شرایط جریان ترافیک، مدلی که دارای بیشترین انطباق با شرایط موجود می باشد) می توان رفتار و عملکرد جریان ترافیک را مدلسازی نمود وبا استفاده ازمدل حاصل، خصوصیات جریان ترافیک (چگالی، تردد، سرعت متوسط) را درحالات دلخواه مختلف ( برای ترددماکزیمم، برای ساعات اوج و…)بدست آورد. سپس بر اساس مقادیر بدست آمده از مدل مورد استفاده، سیاستهای مناسب و تصمیمات لازم برای بهبودوضعیت جریان ترافیک وضع می گردند.
با ذکراین مطالب در مورد چگونگی استفاده از شاخص ها و مدلها دربرنامه ریزی ترافیکی، اهمیت ونقش این مدلها و شاخص ها آشکار می گردد.
۲-۴-۵- تحلیل هزینه سیستم حمل ونقل
انواع هزینه ها: هزینه ثابت:با مقدار خدمات ارائه شده در کوتاه مدت، تغییر نمی کند.
هزینه متغییر: با مقدار خدمات ارائه شده، تغییر می کند.
نمودار هزینه میانگین: هزینه کل(ثابت و متغییر)تقسیم بر بازده خروجی، یعنی هزینه در ساعات جایگاه.
هزینه نهایی: تغییر در هزینه کل برای هر واحد بازده.
اصول تحلیل هزینه: هدف تحلیل، روش تحلیل هزینه ها را تعیین می کند.
تحیلی هزینه های تغییر خدمات: از هزینه نهایی نموی استفاده کنید.کدام هزینه تحت تاثیر تغییر قرار می گیرند؟ آیا نیازاست درمورد شرایط تحلیل سال بعد تصمیم گیری شود؟ ۵ سال بعد؟
تحلیل یک سیستم جدید: هزینه های کل، طرح اجرایی، خرید وسیله نقلیه، تسهیلات، اجاره کردن، آموزش و عملکردها را بررسی کنید.
تخصیص کمبود و درآمد: هزینه ها را در نظر بگیرید و آنها را به مسیرهای جداگانه اختصاص دهید.سهم درآمد آنها و کمبود بودجه آنها چیست؟
تغییرات خدمات، نموی هستند – شما باحذف بخش هایی ازکار در پول صرفه جویی می کنید- ارزش یک تا هفت ساعت صرفه جویی، صفر است. هزینه اضافی استفاده از وسایل نقلیه در خارج از پیک ها^[۹] (احتمالا فقط بخشی از هزینه در مایل است، یعنی هزینه های سوخت اضافی و نگهداری و تعمیرات. نکته مهم این است که این تغییر را در چه جهتی و برای چه چیزی استفاده می کنید– جهان بدون آن را با جهان دارای آن تغییر مقایسه کنید. تغییر هزینه نموی را بررسی کنید- با اضافه کردن یا حذف خدمات، از یک سیستم تخصیص کلی استفاده کنید.
مدل هزینه برای برنامه ریزی حمل و نقل: از گستره ای روش های مختلف، بسته به شرایط خود استفاده نکنید.
ساده: میانگین هزینه سیستم در هر واحد خدمات، یعنی هزینه کل، ساعت یا هزینه کل در هر مایل را بگیرید که برای محاسبه سریع و تحلیل یک سیستم جدید به کار می رود. این روش تمایل دارد صرفه جویی های پتانسیل حذف بخشی از خدمات یا هزینه های خدمات را بیشتر تخمین بزند، چون شامل هزینه های ثابت ومتغییر می شود.
پیچیده: کل سیستم را دوباره طراحی کنید تا به بررسی تاثیر تغییر و اجرای بخشی از خدمات بپردازید که برای اجرای خدمات و بودجه بندی برای تغییر سیستم بعدی به کار می رود.
متوسط: مدل های هزینه با تعداد محدودی متغیر- هزینه در ساعت، در مایل و در وسیله نقلیه.
روش های تخصیص هزینه: برای محاسبه هزینه های خدمات حمل ونقل، تمام هزینه های سیستم باید به دسته های مفروض تخصیص داده شوند. برای مثال: مخارج خود را بررسی کنید و هریک را به مایل ها، ساعت ها و وسایل نقلیه اختصاص دهید.
هزینه ها در هر ساعت – حقوق و مزایای راننده. هزینه ها در مایل – حقوق و مزایای تعمیر و نگهداری، قطعات، سوخت، تایرها، تصادف ها و هزینه ها در هر وسیله نقلیه- مدیریت، تبلیغات، کرایه های قانونی، تدارکات اداری، آموزش، اقلام بالادستی، تاسیسات و غیره ( برخی مخارج می توانند در چند دسته قرار گیرند.توجه کنید که معدودی از آیتم ها (حقوق و مزایای راننده، سوخت و هزینه های نگهداری و تعمیرات) بخش اعظم هزینه ها هستند. مدل کاملا تخصیص داده شده هزینه های ثابت را می گیرد و سعی می کند آنها را متغییر سازد، خصوصا قسمت هزینه در هر وسیله نقلیه: یعنی اگر شما %۱۰ به دسته وسیله نقلیه اضافه کنید، هزینه های اجرایی %۱۰ افزایش نمی یابد در مورد چگونگی رخ دادن این تغییر فکر کنید.
روش های تخصیص هزینه حمل ونقل : بسیاری از شاخص های عملکرد-مخارج عملکردی در هر ساعت وسیله نقلیه، مخارج عملکردی در هر نقل مسافر یک طرفه، مخارج اجرایی به صورت درصد مخارج کل و درآمد در هرمایل نقل مسافر یک طرفه- به اطلاعات مالی دقیق نیاز دارند. یک ارزیابی عملکرد کامل به برآوردهای مخارج و درآمد نیاز دارد، نه تنها برای سیستم حمل ونقل به طور کل، بلکه برای مولفه های خدمات جداگانه و تک تک که مورد تحلیل قرار می گیرند. برای مثال اگر مدیر بخواهد تشخیصی جامع دقیق بر سیستم تعهدی نیاز داردکه مخارج و درآمد بتوانند به درستی با خدمات ارائه شده و مصرف شده مرتبط شوند.برای مثال، اگر سیستم تعهدی به کار نرود، یک صورتحساب بیمه وسیله نقلیه سالانه پرداخت شده در یک ماه، در مخارج اغراق می کند و معیارهای عملکرد مالی مرتبط با آن ماه هنگام پرداخت صورت حساب نیز دچار اغراق می شوند. به همین شکل، حساب کردن درآمد در دوره ای که دریافت می شود، به جای زمانی که به حساب آورده می شود، به طور نادرستی درآمد واقعی در هر مسافر یا بهبود هزینه کلی سیستم را نشان می دهد، علاوه بر داده های مخارج و درآمد عملکردی ارائه شده توسط سیستم حسابداری تعهدی، ممکن است مدیر سیستم، بسته به هدف ارزیابی، نیاز داشته باشد تطبیق هایی برای داده های مخارج انجام دهد.نیاز به چنین تطبیق هایی اغلب وقتی احساس می شود که ارزیابی شامل مقایسه عملکرد یک سیستم خصوصی با عملکرد یک سیستم غیر انتفاعی، دولتی می شود.برای این نوع مقایسه، علاوه بر مخارج عملیاتی پایه، ممکن است رسیدگی خاصی به هزینه ها نیا باشد که به خاطر هزینه های تحمیل شده توسط عامل خصوصی و نه توسط عامل دولتی روی عامل غیرانتفاعی، مثل استهلاک، سود و مالیات های معین، ایجاد می شود چون رسیدگی صحیح به این تفاوت های هزینه برای یک مقایسه منصفانه عملکردهای ترانزیت دولتی و خصوصی ضروری است، مدیریت ترانزیت فدرال^[۱۰] هزینه چندین مطالعه در مورد این مسائل را تقبل کرده است و گزارش و راهنماهایی را دراین زمینه چاپ کرده است.این راهنماها چگونگی تعیین صحیح مخراج را توضیح می دهند. ” تحلیل هزینه کاملا تخصیص داده شده : راهنمای تامین کنندگان ترانزیت دولتی” یک گزارش تهیه شده توسط price water house می باشد که اطلاعات مفصلی درمورد چگونگی مقایسه قیمت دقیق و منصفانه خدمات ترانزیت دولتی و خصوصی ارائه می دهد. این گزارش توضیح می دهد که چطور مدل هزینه واحد سه متغیره می تواند برای تخمین مخارج کلی به کار رود و به شرح تطبیق های مورد نیاز برای جبران تفاوت های بخش های دولتی و خصوص می پردازد. برای آن دسته از کسانی که به استفاده از مدل میکرو کامپیوتری برای تخمین هزینه های کل و هزینه های هر بخش خدمات علاقه مندند، مدل تخصیص هزینه تهیه شده توسط شبکه حمل ونقل خصوصی دولتی تحت حمایت UMFA(PPTN) مناسب است که این مدل برای عملکردهای مسیر ثابت یا پارا ترانزیت به کار می رود. اصول مقایسه بخش خصوصی مطرح شده در گزارش price waterhouse در مدل PPTN نیز گنجانده شده اند. چون روش های تعیین و تخصیص هزینه توصیف شده در بخش بعدی این راهنما با روش های ارائه شده دراین راهنما ها سازگارند، در اینجا فقط به خلاصه آنها اکتفا می کنیم و آنها را در حوزه نیازهای فرایند ارزیابی عملکرد پارا ترانزیت ارائه می دهیم. شما می توانید برای اطلاعات مفصل تر در مورد تعیین و تخصیص هزینه بخش خصوصی درمقایسه با بخش دولتی برمنابع دیگر رجوع کنید.
مدلهای تخصیص هزینه: تقریبا همه مطالعات ارزیابی عملکرد سیستم مستلزم این هستند که مخارج عملیاتی کلی مانند موارد در لیست شده در جدول تخصیص هزینه، طوری تخصیص داده شوند که هزینه ارائه یک نوع خاص از خدمات را بتوان تعیین کرد. فرایند تخصیص هزینه شامل توزیع هر عنصر هزینه در میان مولفه های خدمات می شود. برای مثال، برای تعیین هزینه عملکرد یک وسیله نقلیه خاص یا گروهی از وسایل در یک بخش خدماتی خاص، هزینه های عملکردی کل باید درمیان همه وسایل یا خدمات توزیع شوند. برآوردهای هزینه خدمات یا وسیله نقلیه جداگانه نه تنها برای ارزیابی عملکرد مالی و عملیاتی هر مولفه خدمات مفیدند، بلکه این توزیع مخارج برای ارزیابی مطلوبیت ارائه خدمات خصوصی در برابر خدمات دولتی ضروری است. رایج ترین روش تخصیص مخارج عملیاتی تحمیل شده توسط سیستم های ترانزیت و سیستمی که در اینجا توصیف می شود، مدل هزینه واحد نام دارد. این مدل هزینه های عملکردی واقعی تجربه شده توسط یک سیستم را براساس سه متغییر خدمات به هر زیر مجموعه خدمات (وسیله نقلیه، مسیر، منطقه خدمات و غیره) تخصیص می دهد: ساعات های وسیله نقلیه، مایلهای وسیله نقلیه و وسایل نقلیه. فرض پشت این مدل تخصیص این است که هزینه اجرای یک سیستم ترانزیت مستقیما با تعداد ساعات کارکرد وسیله نقلیه استفاده شده در خدمات، تعداد مایل های طی شده و تعداد وسیله نقلیه مورد نیاز برای ارائه خدمات مرتبط است. بنابراین، مخارج ارائه خدمات در یک بخش خاص از خدمات را می توان با توزیع مخارج کل سازمان به تناسب به تعداد ساعات، مایل های و وسایل نقلیه مورد نیاز برای ارائه آن خدمات خاص تعیین کرد. این مدل را می توان بدین صورت شرح داد: این اظهار هزینه می تواند برای ارائه عملیات پارا ترانزیت کلی برای کل سال یا برای محاسبه مخارج عملکردی برای یک زیر مجموعه از خدمات و یا برای دوره ای کوتاه مدت تر به کار رود. بقیه این بخش مثالی ساده شده را ارائه می دهد که مدل هزینه واحد را روی داده های ارائه شده در جدول تخصیص هزینه اعمال می کند. گزارشی اخیرا بری وزارت حمل ونقل مری لند تهیه شده است که توضیحی کامل از چگونگی اعمال مدل هزینه واحد روی خدمات حمل ونقل پاسخگو به تقاضا ارائه می دهد. شما می توانید برای دستیابی به راهنمای گام به گام اعمال مدل هزینه واحد روی شرایط مختلف پیش روی عملکردهای پاسخگو به تقاضا از این گزارش استفاده کنید. مدل هزینه واحد و سه مرحله اعمال می شود.۱)- جمع آوری داده ها: داده های مورد نیاز برای ایجاد داده های مخارج آیتم های نشان داده شده در جدول حساب ها تهیه می شود.این جدول داده های عملیاتی مورد نیاز و داده های مالی را ارائه می دهد. برای اجرای این مدل، مایل های کل وسیله نقلیه، ساعت های آن و وسایل نقلیه باید مشخص باشد. همچنین، مقدار این متغیرهای مرتبط با مولفه های زیرمجموعه خدمات نیز باید معلوم باشند. برای مثال، این سیستم با ۱۴ وسیله، میزان کل ۲۸۵۰۰ ساعت وسیله و ۳۹۹۰۰۰ مایل وسیله نقلیه عملکرد داشته است. مهم ترین نکات در رابط بااین مرحله اول این است که داده های مخارج و داده های عملیاتی باید خدمات یکسانی را برای دوره زمانی یکسانی ارائه دهند. یعنی فهرست مخارج عملیاتی باید شامل تمام هزینه های مرتبط با عملکرد ۱۴ وسیله نقلیه به تعداد مایل ها و ساعات ذکرشده برای آن دوره باشد.۲)- تخصیص هرآیتم مخارج به یکی از متغیرهای هزینه واحد(ساعات وسیله نقلیه، مایل های وسیله یا تعداد وسایل).آیتم ها بر اساس متغیر خدماتی که ار همه بیشتر با کنترل و تعیین مخارج آن آیتم مرتبط است، به متغیرهای هزینه واحد پیوند داده می شوند. برای مثال، حقوق و مزایای راننده از همه بیشتر با تعداد ساعات کارکرد وسیله نقلیه ارائه دهنده خدمات مرتبط است. همین طور مخارج سوخت، نگهداری و تعمیرات و تایر از همه بیشتر با تعداد مایل های طی شده به طور کلی مرتبط است.
بسیاری از هزینه ها، از جمله اکثر مخارج اجرایی، ثابت هستند و بنابراین به طور دلخواه براساس تعداد وسایل نقلیه مرتبط با یک خدمت تخصیص داده می شوند.۳)- محاسبه هزینه های واحد میانگین و کاربرد این مدل برای برآورد هزینه های زیر مجموعه خدمات. هزینه های واحد از طریق جمع آیتم های مخارج مرتبط با هریک از سه متغیر هزینه وسپس تقسیم مخارج کلی برای هر دسته به متغیر خدمات محاسبه می شوند.برای مثال، هزینه کلی مربوط به ساعات کار راننده ۲۸۸۲۶۰$ است و تعداد ساعات کارکرد وسیله ۲۸۵۰۰ است، سپس مخارج مرتبط به ساعت وسیله نقلیه ۱۱/۱۰$ است(۲۸۵۰۰/۲۸۸۲۶۰ $).
تخصیص درآمد مسیر ترانزیت: یک کار مهم مرتبط با بررسی عملکرد خدمات ترانزیت، تخصیص هزینه ها و درآمد ها درمیان خدمات است. اطلاعات دراین زمینه، درکی از عملکرد نسبی خدمات ارائه می دهند و می توانند پایه ای برای تصمیم گیری در رابط با تخصیص منابع ترانزیت باشند.
تخصیص درآمد: افزایش بهره برداری از ابزار غیرنقدی مثل مجوزهای عبور تخصیص درآمد را پیچیده می کند. تحلیل گر باید دقت مطلوب مورد نیاز را بشناسد، چون یک تخصیص درآمد دقیق به نمونه گیری آماری قابل توجه وکار تحلیلی نیاز دارد. روش تعیین درآمد مسیر به این بستگی دارد که آیا سیستم ترانزیت صندوق کرایه ثبت نامی الکترونیکی دارد یا نه.
صندوق کرایه غیرثبت نامی: بدون صندوق کرایه ثبت نامی، وظیفه تعیین درآمد مسیر پیچیده تر می شود، خصوصا اگر ساختار کرایه شامل کرایه های منطقه ها و استفاده زیاد از ابزار غیرنقدی مثل مجوزها شود.دوباره سطح سرمایه گذاری در جمع آوری اطلاعات باید با سطح مورد نیاز برای تصمیم گیری سازگار باشد. اگر ساختار کرایه خیلی پیچیده نباشد (یعنی بدون کرایه منطقه یا کرایه فوری)، فرد می تواند یک فرضیه بسازد که درآمد میانگین در هرمشتری در سراسر شبکه مسیر یکسان است و وظیفه تخصیص درآمد صرفا کار تعیین تعداد مسافر در مسیر و ضرب این مقدار در کرایه میانگین است. ابزار پیچیده تری تحت شرایط زیر مورد نیازند: * چند مولفه کرایه داریم (منطقه، کرایه های فوری وغیره)و احتمال دارد برخی تفاوت ها بین مسیرها دردرآمد میانگین در هر مشتری وجود داشته باشند. * دقت بیشتری نیاز است، احتمالا به خاطر وجود سوپسیدهای هدفمند برای مشتری های معین یا برای مسیرهای مختلف.
صندوق کرایه ثبت نامی: این صندوق ها به شدت فرایند تخصیص درآمد را ساده کرده اند، چون صندوق های کرایه شمارش درآمد نقدی و شمارش کلی پرداخت های غیرنقدی مثل مجوزها را ارائه می دهند. کار اولیه تخصیص درآمد، ارائه یک ارزش ضمنی از هریک از ابزار غیرنقدی است. برای مثال، سیستم های صندوق کرایه شمارش مجوزها را ارائه می دهند اما مقدار ضمنی آنها را ارائه نمی دهند.برای هر وسیله یا ابزار غیرنقدی، مقدار میانگین باید یااز طریق محاسبه ثبت ها یا دیگر داده های صندوق کرایه تعیین شود. مجوزها عموما یک ارزش اسمی ثابت دارند اما ممکن است تخفیف هایی برای خرید عمده هم باشند. روش مناسب تعیین ارزش ضمنی مجوزها تعیین قیمت میانگین آنهاست، که درآمد کلی مجوزها تقسیم برتعداد کل مجوزهای فروخته شده می باشد. تخصیص درآمد کارت عبور کمی مشکل تر است. برای هر واحد کارت عبور فروخته شده می توان درآمد میانگین درهر بار استفاده از کارت عبور را به عنوان ارزش ضمنی به دست آورد.این ارزش فروش کلی (از داده های حسابداری) است تقسیم بر تعداد استفاد های همه کارت عبورهای آن واحد.
یک نکته خاص درمورد بین راهی ها: مثل هر تحلیلی، باید برخی قضاوت ها در مورد داده ها انجام داده ها انجام داد تا تحلیلی مستدل برای تصمیم گیری شکل بگیرد، تخصیص درآمد هم همین طور است. در سیستم ترانزیت، چیزی بین %۱۰ و %۲۰ نقل و انتقال افراد، بین راهی ها هستند. باسیاست های انتقال بین راهی آزاد درست، عموما هیچ درآمدی قابل نسبت دادن به انتقال های بین راهی نیست. بااین حال، شاید اگر صرفا یک تحلیل تخصیص درآمد اجرا کنیم، خطاهای تخصیص خدمات کوچکی مرتکب شویم. مسیری رابط یا حاشیه ای را در نظربگیرید که به یک شبکه اصلی از مسیرهای شریانی عمده وصل می شوند. اگر شخصی صبح در حاشیه سوار اتوبوس شود و (بدون هزینه) به مسیری شریانی برود و همین طور عصر برگردد، عموما مقدار مساوری درآمد به هر مسیر تخصیص داده می شود.با این حال اگر تحلیل درآمد اکید و سختگیرانه را به عنوان اساس تعیین سطوح خدمات روی مسیرهای حاشیه ای به کار بگیریم، ممکن است مقدار خدماتی را که این مسیرارائه می دهد، کم برآورده کنیم.اگر مسیرحاشیه ای به طور ضعیف عمل کند وحذف شود، کاهش درآمد واقعی ازاین حذف نه تنها کاهش درآمد مربوط به این مسیر است، بلکه کاهش درآمد حاصل از مسیر شریانی پر رفت و آمد نیز هست، چون بدون مسیر حاشیه ای، درآمد مسیر شریانی هم کاسته می شود. این یک مشکل تحلیلی است که محدود به عاملان ترانزیت نیست، خطوط هوایی با سیستم های مسیر باز چرخ نیز مشکلی مشابه در نسبت دادن درآمد به سفرها، مسیرها یا شهرای مورد نظر دارند.
۲-۴-۶- مدلسازی کرایه حمل کالا در­شبکه حمل­و­نقل جاده­های با رویکرد افزایش قیمت سوخت:
امروزه رشداقتصاد کشور ها بر پایه رشد شبکه های حمل ونقلی استوار است. در این میان نقش پارامتر های دخیل در ارزش تمام شده جابجایی و رابطه آنها با اقتصاد از اهمیت ویژه ای برخوردار است. رابطه بین هزینه و کرایه و قیمت تمام شده جابجایی کالا با توجه به افزایش قیمت سوخت در کشور از جمله موضوعات درگیر در اقتصاد حمل ونقل می باشد. در این مقاله با ارائه مدل کرایه بر اساستئوری های اقتصاد سنجی در حالت قبل و بعد از افزایش قیمت سوخت پرداخته شده است. دیتابیسهای این تحقیق بر اساس بارنامه های صادر شده از مبدا شهر های استان مازندران به کل استانهای ایران از سال ۱۳۸۶ تا سال۱۳۹۰/۶ تهیه شده است. پساز تجزیه و تحلیل اطلاعات مطابق مدل های ساخته شده در نرم افزارspss نتایج زیر حاصل شده است. با تحلیل مدل کرایه بر اساسقیمت واقعی سوخت در حالت قیمت ثابت سوخت و حالت افزایشیکدرصدی قیمت سوخت، به ازای یکدرصد افزایشقیمت سوخت سهم تناژ بار در تعیین کرایه با رشدی ۶٫۵ درصدی روبرو شده است همچنین سهم هر یکاز متغییر های مدل به ترتیب فاصله حمل، نوع کالا، هزینه ها، نوع جاده و قیمت سوخت برابر ۶۲٫۵، ۳۲٫۴۸، ۲۵٫۶۷،۱۲ و ۷۸٫۹ درصد رشد را نشان می دهد این بدان معناست که نسبت رشد قیمت سوخت با متغییر قیمت سوخت و نوع جاده برای تعیین کرایه حمل بیشترین اثر را دارد.
۲-۴-۷- تاثیر افزایش قیمت سوخت بر تقاضای باری ریلی وسهم آن از حمل ونقل زمینی:
حمل ونقل صنعتی است که بخش عمده ای از میزان مصرف انرژی را نه تنها در کشور ایران بلکه در جهان به خود اختصاص داده است.حدود یک پنجم کل انرژی کشور در بخش حمل ونقل مصرف می شود، بنابراین هرگونه صرفه جویی در این بخش تاثیر بسزایی در مصرف کل انرژی کشور خواهد داشت.چرا که انرژی یکی از عمده ترین عوامل به حرکت درآوردن اقتصاد است و برنامه ریزی تولید ومصرف انرژی نقش عمده ای در پیشرفت و توسعه اقتصادی کشور خواهد داشت.بنابراین با توجه به میزان مصرف انرژی وعملکرد هریک از شیوه های حمل ونقل، بهترین روش در بهینه سازی مصرف انرژی در بخش حمل ونقل، انتقال ترافیک به شیوه هایی با واحد مصرف انرژی کمتر یعنی حمل ونقل با راه آهن است. در اقتصاد ایران با وجود مصرف کمتر از سوخت در بخش باری ریلی(۵/۵ برابر کمتر) نسبت به جاده ای، حمل بار جاده ای حدود ۱۵ برابر میزان آن در بخش ریلی است. با اجرای سیاست هدفمندشدن یارانه ها می خواهیم بررسی کنیم که آیا افزایش قیمت سوخت می تواند منجر به افزایش سهم ریلی در حمل بار زمینی شود؟ البته در کنار قیمت سوخت، سایر متغییرهای دیگر از جمله امکانات بخش عرضه ریلی نیز بررسی می شود.
■ مبانی نظری و مروری برمطالعات انجام شده :
اقتصاد حمل و نقل از بخش های زیر بنایی اقتصاد است که بیشتر متخصصین این رشته به دنبال بررسی ارتباط تقاضای آن با حجم فعالیت های اقتصادی هستند.فوگل نشان داد که حمل ونقل ریلی ازمنابع اصلی رشد اقتصاد امریکا در پایان قرن نوزدهم است. به دنبال آن بسیاری از مقالات رشد اقتصادی ویا رشد تولیدات صنعتی به عنوان ابزاری برای پیش بینی تقاضای حمل ونقل استفاده می کردند که در بیشتر این مقالات، کشش تقاضای حمل ونقل نسبت به تولیدات صنعتی محاسبه می شد.مرسمن و ورود کشش حمل ونقل باری را نسبت به تولیدات صنعتی برای کشوربلژیک با بهره گرفتن از بردار تصحیح خطا بررسی کرده است.یا او با بهره گرفتن از آزمون علیت گرنجربه بررسی رابطه بین موجودی انبار بخش صنعت و تولیدات صنعتی و حمل ونقل پرداخته است.نتایج این مطالعه نشان می دهند که ارتباط معنی داری بین این متغییر ها وجود دارد. بنابراین در قالب ادبیات بالا، متخصصین امر به ارتباط بین تقاضای حمل ونقل وتولیدات صنعتی و یا رشد اقتصادی اذغان داشتند.
بنابراین از عوامل تاثیرگذار برتقاضای حمل ونقل می توان به رشد اقتصادی و یا رشد تولیدات صنعتی اشاره کرد.همچنین در کنار این دو متغییر، عوامل موثر برتقاضای ریلی مانند سایر کالاها و خدمات می تواند کرایه حمل کالا توسط ریل، کرایه حمل کالا توسط سایر مدهای حمل ونقل و نیز امکانات موجود در سمت عرضه مانند تعداد واگن ها و یا طول خطوط باشد. در این قسمت به بیان برخی از مطالعات انجام شده درحوزه صنعت حمل ونقل در داخل و خارج از ایران پرداخته می شود. کوتو و لوئیس مایا درمقاله ای تابع تقاضای حمل ونقل ریلی ۲۷ شرکت فعال درکشورهای اروپائی را برای سالهای ۹۹-۱۹۹۰ برآورده نموده اند. برای این منظور تقاضا راتابعی از درآمد، قیمت سوخت، قیمت سوخت جانشین، عوامل اجتماعی، عوامل جغرافیایی ومحیطی و زمانی درنظر گرفته اند. نتایج به دست آمده از تخمین تابع تقاضا نشان میدهد تقاضای حمل ونقل ریلی نسبت به قیمت سوخت کم کشش لیکن نسبت به قیمت سوخت جانشین پرکشش است. همچنین نسبت به درآمد نیز با کشش است.
اسمال و ون دندر در مقاله ای تحت عنوان روند بلند مدت تقاضای حمل ونقل، کشش پذیری قیمت سوخت و چشم انداز نفت برای سیاست حمل ونقل به بررسی اثر قیمت های انرژی برتقاضای حمل ونقل ایالات متحده امریکا برای سالهای ۱۹۹۶-۲۰۰۴ پرداختند. وی تغییرات مصرف سوخت در حمل ونقل جاده ای برای هر فرد ر ناشی از سه عامل تغییرات میزان سفر، تغیرات موجودی وسیله نقلیه، تغیرات فراوانی متوسط سوخت وسایل نقلیه را می داند. میزان سفر بزرگسالان در هرمایل راتابعی خطی از قیمت سوخت، اثر تقابلی قیمت سوخت و درآمدشهری، اثر تقابلی قیمت و جمعیت شهری و تابع غیر خطی از هزینه سوخت درهرمایل در نظر گرفته است. نتایج به دست آمده نشان می دهد اثر درآمد نسبت به قیمت سوخت تاثیر بیشتری برمیزان سفردارد لیکن هزینه سوخت تاثیر معنی داری برمیزان سفر ندارد. پورمعلم و شریفی تقاضای سفر ریلی رابرای شهر لندن بااستفاده از روش دینامیک برآورد نموده است. نتایج مطالعه آنها نشان می دهد که از بین متغییرهای در نظر گرفته شده درتقاضای سفر یلی جاذبیت مرکز تجاری شهر بیشترین تاثیر را داشته است.
رحیمی و طلایی تقاضای مسافر ریلی را برای سالهای ۱۳۶۶-۱۳۸۵ به صورت فصلی برآورد کرده است. برای این منظور تعدا مسافر جابجا شده راتابعی ازتولید ناخالص داخلی، تعرفه حمل مسافربه ازای هر نفر- کیلومتر، جمعیت فعال و شاخص مالکیت اتومبیل گرفته است.نتایج این مطالعه نشان می دهد که جمعیت فعال بیشترین تاثیر را برتقاضای مسافر ریلی دارد.
بازدار اردبیلی و پژمان راد الگوی تقاضای سفر ریلی رابرای خانوارهای شهری و روستایی را برای سال های ۱۳۶۱- ۸۵ با بهره گرفتن از روش الگوی سیستم تقاضای تقریبا ایده آل برآورد نموده اند. نتایج حاکی از بی کشش بوده تقاضای ریلی نسبت به قیمت و ضروری بودن آن برای خانوارهای شهری و روستایی است.
رحیمی و ولی زاده در مطالعه خود نشان دادند که تقاضای حمل مواد معدنی در شبکه ریلی متاثر از تعداد واگن، کرایه حمل هر تن وتولیدات مواد معدنی است و بیشترین تاثیر را تعداد واگن ها خواهد داشت.
گسگری، اقبالی و عیدانی تابع تقاضای حمل ونقل ریلی در دوبخش مسافری و باری را بااستفاده ازروش آردل^[۱۱] برآورد کردند. مطالعه حاضر تقاضای حمل ونقل ریلی مسافری را تابعی از قیمت بلیط اتوبوس، طول خطوط، رشد تولید ناخالص داخلی و درآمدکیلومتر به قیت ثابت و تقاضای حمل بار را تابعی از رشد تولید ناخالص داخلی، طول خطوط، قیمت حمل بار توسط کامیون و درآمد تن کیلومتر به قیمت ثابت درنظرگرفته است. نتایج مطالعات آنها نشان می دهد که در هر دو تابع نرخ رشد ناخالص داخلی تاثیر گذارترین متغییر بوده است.
نتایج مطالعه عزتی وعاقلی کهنه شیری نشان می دهد که تقاضای حمل بار نسبت به فاصله بین مبدا و مقصد بارگیری بی کشش است.
فرشاد در مطالعه ای شدت مصرف انرژی بخش حمل و نقل زمینی و ریلی را برآورد و مقایسه کرده است. براساس محاسبات انجام شده، شدت مصرف سوخت جاده و راه آهن برای سالهای ۱۳۷۴-۷۸ به ترتیب ۴/۹ و۱۳/۶ خواهد بود که نشان می دهد میزان مصرف سوخت درحمل مسافر به شیوه جاده ای ۵۳/۱ برابر مصرف سوخت درحمل ونقل ریل است. همچنین حمل ونقل ریلی در بخش باری یک سوم حمل ونقل زمینی سوخت مصرف میکند.
■ بررسی وضعیت حمل ونقل ریلی دراقتصادایران:
۱-۳ جایگاه بخش حمل ونقل درتولید ناخالص داخلی کشور درسال ۱۳۸۸ حمل ونقل جاده ای با ۹۱٪ بیشترین و حمل ونقل ریلی با ۸٪/۱ کمترین سهم را از کل ارزش افزوده بخش حمل ونقل را به اختصاص داده اند. درسال ۱۳۷۵ میزان بار جابجا شده جاده ای نسبت به ریل ۷ برابر بوده است در حالی که این نسبت در سال ۱۳۸۸ به ۱۵ برابر افزایش یافته است. همچنین میزان بار جابجا شده ریلی و جاده ای در طول این سالها به ترتیب ۳ و ۹ درصد رشد داشته است. امار وارقام ذکر شده نشانگر آن است که بخش عمده حمل ونقل زمینی دراقتصاد ایران توسط جاده صورت می گیرد که بررسی علل آن قابل تامل است. حمل ونقل کشور ازجمله بخشهایی است که از یارانه های مستقیم و غیرمستقیم دولت بهره می گیرد که بررسی علل آن قابل تامل است. حمل ونقل کشور از جمله بخشهایی است که از یارانه های وکمک های دولتی یکسان نیست. هزینه های واقعی بخش جاده ای مانند امنیت راه ها، راهسازی واستهلاک جاده ها، هزینه تصادفات ومرگ ومیر درمسر ناشی ازتصادفات، هزینه های جانبی آلودگی محیط زیست، هزینه های تعمیرات ونگهداری زیربنایی در هزینه های مستقیم زیربخش جاده ای پیش بینی نمی شود. بنابراین کرایه حمل بار و مسافر این بخش نسبت به سایر بخشهای متناظر پایین تر است. درمقابله تعرفه حمل بار و مسافر در بخش ریلی چند برابر بخش جاده ای است. همچنین قیمت پایین سوخت سبب شده است که هزینه های بخش جاده ای واقعی نباشد. حال با اجرای سیاست هدفمندسازی یارانه ها، قیمت سوخت اندکی واقعی تر تعیین می شود. بنابراین دراین مقاله تاثیر افزایش قیمت سوخت برسهم ریلی از حمل بارزمینی بررسی می شود.
■ مصرف سوخت دربخش حمل ونقل :

پیشنهادی که می­توان برای مسئولین داد این است که با ایجاد انجمن­های هواداری برای تیم سعی شود میزان تعلق و اشتیاق و مشارکت هواداران را افزایش داد و آنها را سازمان­دهی کرد که این روش مقدمات اولیه­اش برای تیم تراکتورسازی صورت گرفته است.
(( اینجا فقط تکه ای از متن درج شده است. برای خرید متن کامل فایل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت nefo.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. ))

۴-۳-۵) فرضیه چهارم، بررسی یا تعیین رابطه­ بین شناسه­ی تیم و توانایی شناخت صحیح حامیان آن تیم
همان­طور که از جدول (۱-۵) پیدا است، برای این فرضیه مقدار ضریب مسیر ۰/۴۳ و T-value=4/49 بدست آمده است. یکی از نتایج دور از انتظار این تحقیق همین فرضیه بود.
یکی از دلایل بروز این نتیجه، می ­تواند این باشد که احتمالا تعدادی از افرادی که در ورزشگاه حضور داشته اند، با اینکه هوادار تیم تراکتورسازی تبریز بوده ­اند، اما به اندازه کافی اطلاعاتی راجع به حامیان تیم تراکتورسازی نداشتند. به­عبارت دیگر، حامیان مالی تیم تراکتورسازی را نمی­شناختند، و این می ­تواند به این دلیل باشد که چون سالانه ممکن است حامیان تیم­ها تغییر کنند و بنابراین هواداران سخت است بتوانند شناخت کاملی را از حامیان مالی تیم­شان داشته باشند.
۵-۳-۵) فرضیه پنجم، بررسی یا تعیین رابطه­ بین شناسه­ی تیم و نگرش نسبت به حامیان آن تیم
برای این فرضیه، مقدار ضریب مسیر ۰/۷۴ و T-value=9/14بدست آمده است. این شاخص ­ها وجود ارتباط قوی میان این دو متغیر را تأیید می­ کند. این یعنی هر چه میزان شناسه­ی تیم ورزشی بیشتر باشد، ادراک مثبت فرد از حامی مالی بیشتر است. نتایج بدست آمده از این فرضیه با نتایج حاصل از تحقیقات قبلی از جمله تیزو و الکساندر (۲۰۰۹)، وینر و اسوانسون (۲۰۰۳) و مینگهان (۲۰۰۱) همخوانی دارد.
تعلق مصرف­ کنندگان به یک رویداد یا تیم ورزشی، به عنوان یکی از مهمترین شاخص­ های فردی که ادراک و رفتار مصرف­ کنندگان از حامی­گری را تحت تأثیر قرار می­دهد، مطرح شده است. وجود این رابطه توسط گوینر و اسوانسون (۲۰۰۳)، نیز به اثبات رسیده است.
با توجه به وجود ارتباط قوی بین دو متغیر هواداری که متعلق به تیمی دارای تیمی با شناسه­ی قوی باشد در نتیجه میزان نگرش و درکی که از حامی مالی خواهد داشت مثبت خواهد بود بنابراین مسئولین باشگاه­ها و حامیان مالی باید به فکر تقویت شناسه­ی تیمی باشند تا بتوانند نظر هواداران را به خود جلب کنند.
۶-۳-۵) فرضیه ششم، بررسی یا تعیین رابطه­ بین شناسه­ی تیم و رفتارهای حمایت حامیان آن تیم
برای این فرضیه، مقدار ضریب مسیر ۰/۸۰ و T-value=11/12 بدست آمده است. این شاخص ­ها وجود ارتباط قوی میان این دو متغیر را تأیید می­ کند. این بدان معنی است هر چه میزان شناسه­ی تیم ورزشی بیشتر باشد، حمایت فرد نیز از حامی مالی افزایش می­یابد. نتایج بدست آمده از این فرضیه با نتایج حاصل از تحقیقات قبلی از جمله تیزو و الکساندر (۲۰۰۹)، کارنول و کیوت (۲۰۰۵) و مادریگال (۲۰۰۱) همخوانی دارد.
داشتن تعلق خاطر به یک تیم ورزشی، بیانگر جنبه­هایی از هویت اصلی فرد است که مقاصد رفتاری وی نسبت به حامی تیم را تحت تأثیر قرار می­دهد. وجود تعلق تیمی در فرد، رابطه مثبتی با توانایی تشخیص حامی، نگرش مثبت نسبت به حامی و بروز رفتار حمایتی (قصد خرید) و رضایت (تبلیغات توصیه­ای) از حامی دارد.
۷-۳-۵) فرضیه هفتم، بررسی یا تعیین رابطه­ بین شناسه­ی تیم و رضایت نسبت به حامیان آن تیم
برای این فرضیه، مقدار ضریب مسیر ۰/۸۶ و۱۱/۱۶ T-value= بدست آمده است. این شاخص ­ها وجود ارتباط قوی میان این دو متغیر را تأیید می­ کند. این بدان معنی است که شناسه­ی تیم تأثیر بسیار مثبتی بر رضایت هواداران از حامیان مالی دارد. محققین دیگری از جمله کو و همکاران (۲۰۰۸)، و هاروی و همکاران (۲۰۰۶) در تحقیق خود این رابطه را مورد تأیید قرار داده­اند. همچنین رابطه میان تصویر شناسه و قصد خرید در تحقیقاتی که خارج از حوزه حامی­گری قرار دارند نیز مورد تأیید قرار گرفته است.
تصویر سازمانی مثبت ادراک شده توسط مشتری از آن جهت که ریسک ادراک شده وی را کاهش می­دهد عاملی تأثیرگذار بر روی تصمیمات مربوط به تراکنش­های مالی مصرف ­کننده است و احتمال خرید را افزایش می­دهد. حامی­گری می تواند واکنش مصرف­ کنندگان نسبت به حامی را تغییر داده و موجب ایجاد نگرش­های مثبت نسبت به حامی گردد، که این امر در نهایت منجر به افزایش تمایل مصرف­ کنندگان به خرید محصولات حامی می­ شود. و این میزان رضایت هواداران از حامیان مالی را نشان می­دهد(گوینر و اسوانسون، ۲۰۰۳،ص۲۸۷).
هر چه مصرف ­کننده علاقه­ بیشتری به تیم مورد نظر داشته باشد، نگرش مثبت­تری به حامی پیدا می­ کند. در نتیجه اگر نگرش مصرف کننده از فعالیت­های حامی نسبت به تیم مثبت باشد، این نگرش مثبت به خود حامی نیز منتقل می شود.
به­عبارت دیگر، اگر هوادار احساس کند که شرکت حامی کمک­های ارزشمندی را برای موفقیت تیم ارائه می­ کند، نگرش مثبتی نسبت به حامی پیدا می­ کند که این نگرش مثبت موجب می­ شود تا ادراک فرد از حامی تحت تأثیر قرار گیرد که این ادراک مثبت، در قالب نتایج رفتاری از جمله تبلیغات توصیه­ای محصولات حامی به دیگران بروز کند.
فرضیه ­های چهارم تا هفتم، اهمیت متغیرهای شناسه­ی تیم و تصویر شناسه حامی در ایجاد نتایج رفتاری نسبت به حامی­گری را آشکار می­سازد. همانطورکه مینگهان (۲۰۰۱) بیان می کند، هوادارانی که میزان تعلق به تیم در آن­ها بالا است، بیشتر احتمال می­رود تا تصویر مثبتی نسبت به حامی در ذهنشان شکل گیرد که این تصویر مثبت درنهایت موجب بروز مقاصد رفتاری از جمله قصد خرید و تبلیغات توصیه­ای گردد. بنابراین می­توان گفت که بازاریابان باید به­منظور افزایش اثربخشی حامی­گری، تلاش نمایند تا میزان تعلق تیمی را بهبود بخشند و تصویر مثبتی از حامی در ذهن هواداران ایجاد نمایند.
بازاریابان ورزشی باید برنامه­هایی تدوین و اجرا کنند تا بتوانند تعلق به تیم در افراد را افزایش دهند. این امر می ­تواند با افزایش مشارکت افراد در رویداد­ها و فعالیت­های اجتماعی تیم میسر گردد. علاوه بر این، بازاریابان باید از طریق راهبرد­های مختلف ارتباطی به تبلیغ گسترده حامی و انجام فعالیت­های ترفیعی اقدام کنند. به­عنوان مثال؛ استفاده از تبلیغات در ورزشگاه و خارج از ورزشگاه مانند تبلیغات چاپی ( شامل بنر و عکس­های مختلف از محصولات حامی)، استفاده از تکنولوژی­های مختلف ارتباطی مانند اینترنت، روزنامه­ها و مجلات ورزشی و اعلام این نکته که شرکت حامی این تیم است، تبلیغ محصولات حامی قبل از شروع بازی و ایجاد بخش روابط عمومی به منظور ارتباط با هواداران و … ، می ­تواند میزان آگاهی هواداران از حامی را بالا برده و موجب ایجاد تصویر مثبت از حامی شود.
۴-۵) محدودیت­های تحقیق
هر تحقیقی ممکن است با یک­سری محدودیت­هایی روبه­رو شود. وجود این محدودیت­ها نشان می­ دهند که در تعمیم دادن نتایج هر تحقیق می­بایست جوانب احتیاط را رعایت کرد.
از جمله محدودیت­های این تحقیق این است که در استفاده و تعمیم نتایج حاصل از این تحقیق باید در نظر داشت که این تحقیق به یک ورزش خاص (فوتبال)، یک تیم ورزشی خاص (تراکتورسازی) و یک حامی خاص (حامی اصلی) مربوط می­ شود. بنابر­این نتایج گزارش شده در این تحقیق تنها نظر هواداران این تیم را نسبت به یک شناسه خاص منعکس می­ کند. در نتیجه تحقیقات آتی باید با بسط این تحقیق نتایج حاصل را قابل تعمیم و عمومی تر نمایند.
۵-۵) پیشنهاد­ها
۱-۵-۵) پیشنهاد­های کاربردی و اجرایی برای مدیران