ب) سوخت داخلی مصرف شده

ج) سوخت خارجی در حال مصرف

شکل۳-۵: اثرات توزیع سوخت بر خمش بال]۴۵[

مشخص است که هر چه سوخت از ریشه بال دورتر باشد، حالت بهینه­تری از لحاظ خمش بال اتفاق می­افتد. اگرچه در این صورت میزان نیروهای اینرسی سوخت به دلیل مانورهای هواپیما بسیار زیاد شده و مخصوصا در لحظه نشست، این بارها ممکن است باعث تخریب بال شود. بنابراین می­بایست سوخت به صورت مشخصی مصرف شود تا حالتهای بهینه را در تمام طول پرواز و نشست اتفاق افتد.

( اینجا فقط تکه ای از متن فایل پایان نامه درج شده است. برای خرید متن کامل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. )

۳-۷- پوش مانور پروازی
رژیم پروازی هر هواپیما شامل ارتفاع، وزن، مرکز جرم، سرعت­های مجاز و پیکر­بندی می­باشد. این رژیم به وسیله دینامیک هواپیما، آیرودینامیک، نیروی محرکه و ساختار به شکل در آمده است. مرز این رژیم را پوش پرواز یا پوش مانور می­نامند. منحنی های متفاوتی در پرواز وجود دارد. در هر کدام از آن­ها تغییرات مجاز یک متغیر پرواز بر حسب پارامتر دیگر پرواز رسم شده است. این منحنی­ها توسط خلبان­ها مورد استفاده قرار می­گیرند. یکی از مهمترین دیاگرام­ها، تغییرات سرعت هوا بر حسب ضریب بار می­باشد که به دیاگرام v-n معروف می­باشد. در این منحنی محور افقی سرعت و محور عمودی ضریب بار است. یکی از دلایل اصلی اهمیت این منحنی، ماکزیمم ضریب بار است که از آن استخراج می­ شود، و این مقدار در طراحی سازه­ای هواپیما به عنوان داده­ی مرجع مورد استفاده قرار می­گیرد. نمونه ­ای از این دیاگرام در شکل ۳-۶ نشان داده شده است. خط واماندگی، ماکزیمم ضریب باری که بدست می ­آید را مشخص می­ کند زیرا هواپیما نیروی برآی بیشتری را در سرعت خاص نمی­تواند ایجاد کند.

شکل۳-۶: دیاگرام V-n برای هواپیمای مسافربری]۴۶[

این دیاگرام از ترکیب نتایج حاصل با در نظر گرفتن تند باد و همچنین بدون در نطر گرفتن این پدیده بدست می ­آید.
در این نمودار V_c سرعت کروز،  سرعت شیرجه که محدودیت  برای این سرعت وجود دارد. همچنین  سرعت مانور که محدودیت  نیز برای این سرعت باید برقرار باشد، در این نامساوی  ضریب بار مثبت حدی طی مانور در سرعت  ، و  سرعت پدیده استال در حالت بسته بودن فلپ­ها می­باشند. V_B سرعت طراحی برای ماکزیمم شدت تند باد. که محدودیت  برای آن وجود دارد. در این نامعادله  سرعت مرجع تند باد،  میانگین بارگذاری اعمالی بر بال،  سرعت پدیده استال در حالت بسته بودن فلپ ها،  ،  ،  چگالی هوا،  شتاب جاذبه،  شیب منحنی ضریب بار هواپیما می­باشند.  سرعت طراحی فلپ و  سرعت طراحی ابزار پسا می­باشد.
۳-۷-۱- نیروهای ناشی از تند­باد و تلاطم
در حین پرواز فرض می­ شود هواپیما تحت تند باد طولی و عمودی متقارن قرار دارد. محدودیت­هایی برای بارهای مربوط به تندباد موجود می­باشد. که در زیر به چندین محدودیت اشاره می­ شود.

• بار­های وارده بر هرکدام از اجزای هواپیما باید از طریق تحلیل دینامیکی بدست آید. به عبارت دیگر بارگذاری زمانمند در نظر گرفته می­ شود.

• شکل کلی تندباد باید به صورت رابطه زیر باشد.

(۳-۸)