توقع متوسط

۳

انتظارات شرایط تسهیل کننده برای استفاده از بانکداری موبایلی

(( اینجا فقط تکه ای از متن درج شده است. برای خرید متن کامل فایل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. ))

کم­توقع

۳

پرتوقع

۱

توقع متوسط

۲

انتظارات ادراک مفید بودن استفاده از بانکداری موبایلی

کم­توقع

۳

پرتوقع

۱

توقع متوسط

۲

همانطور که در جدول ۴٫۵ مشاهده می­ شود بین اولویت­های انتظارات اصلی در خوشه های سه گانه اختلاف معناداری وجود دارد نتایج آزمون کروسکال-والیس نشان داد که:
در خصوص وضعیت اولویت انتظارات خدمات اصلی بانکداری موبایلی بین خوشه های سه گانه اختلاف معناداری وجود دارد. به عبارت دیگر میزان اهمیت این انتظار در خوشه های سه گانه یکسان نیست. به این ترتیب که خوشه های پرتوقع، توقع متوسط و کم توقع به ترتیب بالاترین اولویت را برای انتظارات خدمات اصلی بانکداری موبایلی قائل هستند.
در خصوص وضعیت اولویت انتظارات خدمات افزوده بانکداری موبایلی بین خوشه های سه گانه اختلاف معناداری وجود دارد. به عبارت دیگر میزان اهمیت این انتظار در خوشه های سه گانه یکسان نیست. به این ترتیب که خوشه های پرتوقع ، کم توقع و توقع متوسط به ترتیب بالاترین اولویت را برای انتظارات خدمات افزوده بانکداری موبایلی قائل هستند.
در خصوص وضعیت اولویت انتظارات شرایط تسهیل کننده برای استفاده از بانکداری موبایلی بین خوشه های سه گانه اختلاف معناداری وجود دارد. به عبارت دیگر میزان اهمیت این انتظار در خوشه های سه گانه یکسان نیست. به این ترتیب که خوشه های پرتوقع، توقع متوسط و کم توقع به ترتیب بالاترین اولویت را برای انتظارات شرایط تسهیل کننده برای استفاده از بانکداری موبایلی قائل هستند.
در خصوص وضعیت اولویت انتظارات ادراک مفید بودن استفاده از بانکداری موبایلی بین خوشه های سه گانه اختلاف معناداری وجود دارد. به عبارت دیگر میزان اهمیت این انتظار در خوشه های سه گانه یکسان نیست. به این ترتیب که خوشه های های پرتوقع، توقع متوسط و کم توقع به ترتیب بالاترین اولویت را برای انتظارات ادراک مفید بودن استفاده از بانکداری موبایلی قائل هستند.
نکته: بر اساس جدول بالا مشخص می شود خوشه پرتوقع در هر ۴ انتظار اصلی رتبه اول را به خود اختصاص می دهد . یعنی می تواند نشان دهد که این خوشه توقعات بالایی را نسبت به این انتظارات در مقایسه با سایر خوشه ها دارد.
۶٫۲٫۵- مقایسه با پژوهش های پیشین
همان طور که در فصل دوم اشاره شد در ارتباط با موضوع بخش­بندی کاربران بانکداری موبایلی با توجه به جستجو هایی که در سایت های علمی معتبر از جمله: emerald, science direct, sage, ebsco و چندین سایت معتبر دیگر انجام شد نتیجه ای یافت نشد، همچنین در پژوهش های انجام شده در داخل کشور نیز موضوعی که به آن پرداخته باشد یافت نشد و اکثر پژوهش های انجام شده در حیطه بانکداری موبایلی با بهره گرفتن از الگوهای مربوط به پذیرش بانکداری موبایلی انجام شده است که در آن به عوامل و انتظارات موثر برای پذیرش بانکداری موبایلی توجه شده است از این رو نتایج بدست آمده از این پژوهش را با تعدادی از این مطالعات مقایسه می کنیم.
در مطالعه ای که توسط شینگ مون شی و همکاران با عنوان انتظارات تاثیر گذار بر پذیرش بانکداری موبایلی در سال ۲۰۱۱ در مالزی انجام شد، نتایج نشان دادند که سودمندی درک شده، سهولت استفاده درک شده، مزیت نسبی و نوآوری های شخصی به طور مثبتی مرتبط با پذیرش خدمات بانکداری موبایلی هستند. در این پژوهش نیز نشان داده شد که کاربران بانکداری موبایلی چهار انتظار اصلی از خدمات ارائه شده دارند که از بین آنها انتظارات ادراک مفید بودن استفاده و انتظارات شرایط تسهیل کننده برای استفاده از بانکداری موبایلی با پژوهش شینگ مون و همکاران همراستا هستند.
پژوهشی توسط هرنان و روزا ریوس در سال ۲۰۱۰ با عنوان اثر واسطه ای جنسیت در پذیرش بانکداری موبایلی در سنگاپور انجام شد. هدف اصلی این پژوهش جستجوی انتظارات موثر بر پذیرش بانکداری موبایلی بین کاربران کنونی بانکداری اینترنتی در سنگاپور بود. نتایج نشان داد که انتظارات سودمندی، هنجار های اجتماعی، ریسک اجتماعی بیشترین تاثیر را بر قصد پذیرش خدمات بانکداری موبایلی دارند. با توجه به اینکه در پژوهش کنونی نیز نشان داده شد که انتظارات ادراک مفید بودن استفاده برای کاربران اهمیت دارند. پس این انتظار با عامل سودمندی بدست آمده در پژوهش هرنان و روزا ریوس مطابقت دارد.
در پژوهشی که در سال ۲۰۰۹ باعنوان یک الگو پذیرش برای بانکداری موبایلی در غنا توسط مارگارت کراب و همکاران انجام شد. نتایج نشان داد که انتظارات فرهنگی و اجتماعی در شکل اعتبار درک شده، شرایط تسهیل کننده، کشش درک شده و انتظارات جمعیت شناختی نقش مهمی را در پذیرش بازی می کنند. پس انتظار شرایط تسهیل کننده که در این پژوهش بدست امد با نتایج پژوهش کنونی همراستا است.
پژوهشی در سال ۲۰۱۰ با عنوان یک ارزیابی تجربی از پذیرش بانکداری موبایلی در تایوان توسط هسی فن لین انجام شد. نتایج نشان دادند که انتظارات مزیت نسبی درک شده، سهولت استفاده، سازگاری، شایستگی و یکپارچگی به طور قابل توجهی بر روی نگرش ها اثر می گذارند که در واقع منجر به نیات رفتاری برای پذیرش بانکداری موبایلی یا ادامه استفاده از آن می شود. از بین نتایج بدست آمده انتظارات مزیت نسبی درک شده و سهولت استفاده با نتایج بدست آمده از این پژوهش مطابقت دارد.

آیینه بیاورید/ چشمان ابر ترک برداشت/ در ظهری که پیشانی خورشید شکافت/ و آیینه/از شرم/باران گرفت (همان:۴۹)
چشمان ابر ترک برداشت:کنایه از اینکه ابر به خاطر مصیبت شهادت امام حسین(ع)با اشک خود جهان را بارانی کرد، آینه از شرم باران گرفتن: کنایه از اینکه روی آینه بخارآلود شد و حتّی گریست.
و صدای چهار چرخی آهن دل/ تکرار پشت تکرار(همان:۵۲)
آهن دل: کنایه از بی رحم
برف می‌بارد/ امّا/ سرد نیستم/ ابروانم گشاده‌اند (همان:۵۴)
ابروان گشاده‌اند: کنایه از اینکه شاداب و خندانم
روزی که تمام شدم/ دانه‌های حسرت را بپاشید (همان:۵۵)
تمام شدم: کنایه از اینکه به دیار باقی شتافتم
۴-۳-۲-۲­-۵ صنایع معنوی
صنایع معنوی را می توان به انواع زیر تقسیم بندی کرد:
۴-۳-۲-۲­-۵-۱ پارادوکس یا متناقض نما
از هرچه همسایه‌ی بی سایه/ بدم می‌آید (همان:۳۷)
روزها می‌گذرند / و شب‌ها/ در سکوتی مشوّش/ من هم نمی‌شنوم (همان:۵۳)
در همین دورِ نزدیک/ یا نزدیکِ دور/ خانه‌ای دارم گالی پوش(همان:۱۶)
۴-۳-۲-۲­-۵-۲ حسّامیزی
امیدتان صدای روشن سپیده‌هاست (همان:۵۱)
۴-۳-۲-۲­-۵-۳ مراعات نظیر
ماه را پاره نمی‌کنم/ غروب/ تماشایی­ست (همان:۳۱)
عشق را نوشتم/­بی آنکه بدانم/­شور بهاری با من/­و رنگین کمانی با هفده رنگ/ بر پیشانی(همان:۴۳)
بهار/ سبزپوش شکوفه‌ی شیدا (همان:۳۶)
دل به پاییز می‌دهم/ برگ ریزبرگ‌های بهارانی که می‌رود/ برگ ریز روزان سفید (همان:۳۶)
خاکستری/ سیاه/ آفتاب همیشگی/ با تلنگری می‌آید (همان:۳۷)
شانه‌ای بیاورید/ برای پریشانی گیسوانش (همان:۴۲)

(( اینجا فقط تکه ای از متن درج شده است. برای خرید متن کامل فایل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. ))

دریا- انار/ سیب- آب/ در بلوغ شاعر آینه می‌شود (همان:۴۴)
این روزها/ پرندگان سمفونی ققنوسند(همان:۵۷)
باران می‌بارد/ خیس نمی‌شوم (همان:۴۷)
۴-۳-۲-۲­-۵-۴ تضاد یا طباق
مثل همیشه/ جوراب‌هایت سیاه بود و / سفید/ سرما را دوست نداشتی(همان:۱۸)
روز/ فریاد بلند بیداری ست/ و شب/ کمی از سکوت تو/ به گاه شکوه (همان:۳۲)
خاطره پشت خاطره/ گاهی تلخ/ گاهی شیرین (همان:۵۲)
۴-۳-۲-۲­-۵-۵ تلمیح
همیشه با ماست/ سرزمینی که بوی یوسف می‌دهد (همان: ۵۷)
۴-۳-۲-۲­-۵-۶ اقتباس
«در اصل به معنی پرتو نور و فروغ گرفتن است و در اصطلاح اهل ادب، آن است که حدیثی یا آیتی از کلام الله مجید یا بیت معروفی بگیرند و چنان در نظم و نثر بیاورند که معلوم باشد قصد اقتباس است نه سرقت و انتحال» (همایی، ۱۳۸۹: ۲۳۹).
زمین دفتر عاشقانه‌هاست/ و خدا زیباست (همان:۱۱)
اقتباس دارد به «الله جمیلُ و یُحبُّ الجمال»
به گل قیامتی داد/ یا حَیُّ یا قیّوم (همان:۱۹)
اقتباس از سوره‌ی بقره، آیه ۲۵۵
ب- اشعار مجموعه‌ی «پیشانی بهار»
فطرت آفتابی
در جزیره‌ی مجنون / عشق حرف اوّلت بود/ با نُت‌های حماسی/ و مکاشفه‌ای تماشایی/ می‌خواستی با عشق زمینی؛ به خدا برسی/ با فطرت آفتابی تغابن/ و با عشق به چفیه/ پلاک/ پیشانی بند/ و تسبیح یا زهرا (س)/ نه مدالی بود/ نه قرطاسی پیش رو/ فقط خدا بود و/ خدا/ و همین ات/ که امروز می­درخشی برای همیشه! (محمّدی پور،۸:۱۳۸۶)
ترانه‌ی همدلی
با لبخند بارانی/ سرشار خنده می‌شوند/ و با اذان محبّت/ به خدا نزدیکتر/ ترانه‌ی همدلی/ پای شوقشان را/ دو چندان می‌کند/ و با نماز عاشقانه در سنگر/ قرار است/ همین فردا/ با رمز «یا …» / مؤمنانه به رقص آیند (همان:۱۰)
طرح
سوار بر- ابر/ پرنده‌ی زخمی عشق/ تا نهایت آفتاب/ لحظه شماری می‌کند/ این زخم را/ حتّی/ زیباترین آواز هم/ مرهم نمی‌شود (همان:۱۱)
کربلای چهار
تا کربلای چهار آمدم/ پشت نی­زارهای شهامت/ درنگی/ پیشانی برخاک/ و پروازی که هنوز با من است/ و ضربدری که عاشقانه/ بر جوانی‌ات کشیدی (همان:۱۲)
یادی همیشه
همین دیروز؛ شلمچه بودم/ هنوز بوی تو دارد/ تویی که نیامدی/ تویی که آمدی/ با خاطراتی که هر روز می‌آیند/ مشتی خاک شلمچه را بر می‌دارم/ تا برایت که نیامدی/ و برایت که آمدی/ شعری بسرایم/ به جاودانگی یادی که همیشه می‌ماند (همان:۱۳)
لایق بودید (برای سردار غیور شهید حسین املاکی)
هر کس لایق نمی‌شود/ با طعم نیلوفران عاشق/ و پا به پای یاس/ تا خدا برود/ لایق بودید/ با بوسه‌ای بر خاک و دستی بر آتش/ در باغی از شقایق خوابیدید/ و سوار بر ابر/ امروز مسافر هفت آسمانید/ ما هر چه باریدیم/ نشد/ که نشد (همان:۱۴)
ای به خدا نزدیکتر

جدول۴-۸- بررسی مولفه های عوامل داخلی پرسشنامه ماتریس سوات……………………………………….. …۱۰۸
جدول۴-۹- بررسی مولفه های عوامل خارجی پرسشنامه ماتریس سوات………………………………………..۱۱۰
جدول۴-۱۰- بررسی مولفه های توان مالی پرسشنامه ماتریس ارزیابی موقعیت و اقدام استراتژیک……….۱۱۱
جدول۴-۱۱- بررسی مولفه های مزیت رقابتی پرسشنامه ماتریس ارزیابی موقعیت و اقدام استراتژیک….۱۱۲
جدول۴-۱۲- بررسی مولفه های ثبات محیط پرسشنامه ماتریس ارزیابی موقعیت و اقدام استراتژیک……۱۱۲
جدول۴-۱۳- بررسی مولفه های توان صنعت پرسشنامه ماتریس ارزیابی موقعیت و اقدام استراتژیک……۱۱۳
جدول۴-۱۴- نمره عوامل ماتریس ارزیابی موقعیت و اقدام استراتژیک حاصل از پرسشنامه………………..۱۱۳
جدول۴-۱۵- اطلاعات مالی و وضعیت رقابتی……………………………………………………………………………..۱۱۴
جدول۴-۱۶- نمره عوامل ماتریس ارزیابی موقعیت و اقدام استراتژیک حاصل از اطلاعات مالی………….۱۱۴
جدول۴-۱۷- نمره نهایی ماتریس ارزیابی موقعیت و اقدام استراتژیک………………………………………………۱۱۵
جدول۴-۱۸- نمره عوامل ماتریس سوات……………………………………………………………………………………..۱۱۶
عنوان صفحه
جدول۴-۱۹- ماتریس سوات………………………………………………………………………………………………………۱۱۸
جدول۴-۲۰- ماتریس برنامه ریزی استراتژیک کمی عوامل داخلی…………………………………………………..۱۲۰
جدول۴-۲۱- ماتریس برنامه ریزی استراتژیک کمی عوامل خارجی…………………………………………………۱۲۱
جدول۴-۲۲- اولویت بندی استراتژی ها………………………………………………………………………………………۱۲۱
فهرست نمودارها
عنوان صفحه
نمودار۴-۱- توزیع درصد فراوانی نمونه آماری برحسب جنسیت………………………….. ………………………..۱۰۰
نمودار۴-۲- توزیع درصد فراوانی نمونه آماری برحسب میزان سن………………………………………………….۱۰۱
نمودار۴-۳- توزیع درصد فراوانی نمونه آماری برحسب سطح تحصیلات…………………………………………۱۰۲
نمودار۴-۴- توزیع درصد فراوانی نمونه آماری برحسب رشته تحصیلی ……………………………………………۱۰۳
نمودار۴-۵- توزیع درصد فراوانی نمونه آماری برحسب سطح مدیریت……………………………………………۱۰۴
نمودار۴-۶- توزیع درصد فراوانی نمونه آماری برحسب سابقه مدیریت ……………………………………………۱۰۵
فهرست شکل ها
عنوان صفحه
شکل۲-۱- انواع استراتژی………………………….. ………………………………………………………………………………..۲۵
شکل۲-۲- الگوی مدیریت استراتژیک……………………………………………………………………………………………۲۷
شکل۲-۳- چارچوب جامع تدوین استراتژی…………………………………………………………………………………..۳۳
شکل۲-۴- عوامل محیطی …………………………………………………………………………………………………………….۳۵
شکل۲-۵- عوامل داخلی……………………………………………………………………………………………………………..۴۲
شکل۲-۶- ماتریس گروه مشاوران بستن(BCG) ……………………………………………………………………………..55
شکل۲-۷- ماتریس داخلی و خارجی نه خانه………………………………………………………………………………….۵۷
شکل۲-۸- ماتریس داخلی و خارجی چهارخانه………………………………………………………………………………۵۸
شکل۲-۹- ماتریس استراتژی اصلی……………………………………………………………………………………………….۵۹
شکل۲-۱۰- ماتریس ارزیابی موقعیت و اقدام استراتژیک………………………………………………………………….۶۲
شکل۲-۱۱- بررسی نواحی مختلف ماتریس ارزیابی موقعیت و اقدام استراتژیک…………………………………۷۶
شکل۲-۱۲- ابعاد استراتژی ها در ماتریس ارزیابی موقعیت و اقدام استراتژیک……………………………………۷۶
شکل۴-۱- ماتریس داخلی و خارجی شرکت………………………………………………………………………………..۱۱۱
شکل۴-۲- ماتریس ارزیابی موقعیت و اقدام استراتژیک شرکت………………………………………………………۱۱۵
چکیده
پیچیدگی روزافزون فعالیت ها و محیط شدیداً متغیر و متلاطم جهان امروز، مدیران را با آنچنان دشواری هایی مواجه ساخته که کوچکترین غفلت آنها نسبت به مسائل پیامدهایی غیرقابل جبران به دنبال خواهد داشت. با توجه به متغیر بودن محیط کاری، مدیران شرکت ها نیاز به ابزاری داشته تا بتوانند از طریق آن موقعیت استراتژیک خود را تشخیص داده و تمهیدات لازم را جهت رسیدن به اهداف آتی فراهم نمایند. از سویی دیگر امروزه مهم ترین دغدغه اکثر سازمان ها، طراحی، تدوین و پیاده سازی استراتژی هایی است که موفقیت و بقای آن ها را در شرایط متحول و پیچیده محیطی تضمین نماید. هدف از انجام این پژوهش شناسایی موقعیت استراتژیک شرکت آب و فاضلاب خوزستان و تدوین استراتژی های متناسب با موقعیت بدست آمده، بوده است. بدین منظور ابتدا نقاط قوت و ضعف شرکت و فرصت ها و تهدیدات پیش روی آن شناسایی شده و سپس با بهره گرفتن از ماتریس ارزیابی موقعیت و اقدام استراتژیک SPACE و ماتریس داخلی و خارجی IE مشخص گردید شرکت در موقعیت استراتژیک تدافعی قرار دارد. در ادامه با کمک ماتریس سوات SWOT، استراتژی های بهینه برای شرکت تدوین شده اند که عبارتند از مدیریت مصرف انرژی و کاهش هزینه ها، انتشار اوراق مشارکت جهت تکمیل طرح ها، برون سپاری بعضی از فعالیت های شرکت و مدیریت استراتژیک منابع انسانی. استراتژی های انتخاب شده با بهره گرفتن از ماتریس برنامه ریزی استراتژیک کمی QSPM اولویت بندی و بهترین استراتژی برای شرکت استراتژی مدیریت مصرف و کاهش هزینه ها مشخص گردید.
(( اینجا فقط تکه ای از متن درج شده است. برای خرید متن کامل فایل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت nefo.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. ))

واژه های کلیدی: مدیریت استراتژیک، تدوین استراتژی، ارزیابی موقعیت و اقدام استراتژیک، شرکت آب و فاضلاب خوزستان
فصل اول:
کلیات
۱-۱ مقدمه

متوسط
زیاد
خیلی زیاد
۴۸)تا چه میزان بکارگرفتن تکنولوژی مناسب در نمایشگاه در جذب موفقیت نمایشگاه تاثیرگذار است.
متوسط
خیلی زیاد
زیاد
خیلی کم
کم
۴۹)تا چه میزان شبکه ­های زیربنایی برای این نمایشگاه فراهم آمده است.

( اینجا فقط تکه ای از متن فایل پایان نامه درج شده است. برای خرید متن کامل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. )

خیلی زیاد  زیاد  متوسط  کم  خیلی کم
۵۰)تا چه میزان مدیریت نمایشگاه از تخصص لازم برخوردار است.
خیلی زیاد  زیاد  متوسط  کم  خیلی کم
کم
خیلی کم
متوسط
زیاد
خیلی زیاد
۵۱)تا چه میزان در نمایشگاه اطلاع­رسانی مناسب و مطلوب صورت می­گیرد.
خیلی زیاد  زیاد  متوسط  کم  خیلی کم
۵۲)تا چه میزان امکان دسترسی به بانک­های اطلاعاتی لازم در نمایشگاه فراهم شده است.
خیلی زیاد  زیاد  متوسط  کم  خیلی کم
۵۳)تا چه میزان نمایشگاه با شرایط اقتصادی جامعه همخوانی و سازگاری دارد.
خیلی زیاد  زیاد  متوسط  کم  خیلی کم
۵۴)تا چه میزان نمایشگاه با شرایط اجتماعی جامعه همخوانی و سازگاری دارد.
۵۵) تا چه میزان نمایشگاه با شرایط سیاسی جامعه همخوانی و سازگاری دارد.
خیلی زیاد  زیاد  متوسط  کم  خیلی کم
۵۶) تا چه میزان نمایشگاه با شرایط فرهنگی جامعه همخوانی و سازگاری دارد.

۵۷)تا چه میزان محصولات ارائه شده در نمایشگاه با شرایط اقتصادی جامعه همخوانی و سازگاری دارد.

۵۸) تا چه میزان محصولات ارائه شده در نمایشگاه با شرایط اجتماعی جامعه همخوانی و سازگاری دارد.

۵۹) تا چه میزان محصولات ارائه شده در نمایشگاه با شرایط فرهنگی جامعه همخوانی و سازگاری دارد.

۶۰)تا چه میزان اطلاعات لازم در مورد بازار جامعه داشته­اید.

۶۱)تاچه میزان اهداف نمایشگاه روشن و واضح است.

۶۲)تا چه میزان از شرایط سیاسی کشور محل برگزاری نمایشگاه اطلاع دارید.
۶۳)تا چه میزان از شرایط اقتصادی کشور محل برگزاری نمایشگاه اطلاع دارید.

۶۴) تا چه میزان از شرایط اجتماعی کشور محل برگزاری نمایشگاه اطلاع دارید.

۶۵) تا چه میزان از شرایط فرهنگی کشور محل برگزاری نمایشگاه اطلاع دارید.

۶۶)تا چه میزان اهد اف جزیی نمایشگاه به طور روشن و سازگار با اهداف کلی نمایشگاه تدوین شده است.
۶۷)تا چه میزان دولت برگزارکننده نمایشگاه از نظر سیاسی برای حضور غر فه­داران حمایت لازم را به عمل آوردند.
۶۸) تا چه میزان دولت برگزارکننده نمایشگاه از نظرمال و اقتصادی برای شرکت­ کنندگان حمایت لازم را به عمل آوردند.

فصل پنجم
بحث و نتیجه گیری
پیشنهادها
۵-۱- خلاصه تحقیق
در استان مازندران، بخشی از مشکلات حمل و نقل مربوط به تصادفات جاده­ای است. هزینه های ناشی از آن، یکی از چالش­های مهم استان بوده و خسارت­های مالی ناشی از آنها که بر بودجه خانواده های استان تحمیل می­ شود. از این رو ضرورت دارد به منظور جلوگیری از خسارت­های تصادفات جاده­ای، راهکارهای موثری به اجرا گذارده شود. بر همین اساس تلفات ناشی از تصادفات جاده­ای استان مازندران در سال۱۳۹۲ مورد بررسی قرار گرفت.
میزان تلفات برون­شهری استان مازندران در سال ۱۳۹۲، نسبت به سال گذشته ۱.۱ درصد افزایش داشته است. این استان با ۵۹۱ نفر کشته در تصادفات برون­شهری رتبه دوم کشور را در سال ۱۳۹۲ به خود اختصاص داده است. بنابراین دلایل آن و محاسبه فراوانی این دلایل می ­تواند راهی برای کاهش تصادفات در جاده­های استان مازندران باشد

( اینجا فقط تکه ای از متن فایل پایان نامه درج شده است. برای خرید متن کامل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. )

وجود شهرها و روستاهای فراوان، افزایش آسفالت راه­های روستایی و خصوصیات اجتماعی و اقتصادی باعث شده است تا بخش زیادی از سفرها در شهرها و محورهای روستایی، دستکم در مسافت­های کوتاه، با خودروهای سواری انجام پذیرد. از سویی دیگر، مشخصات خاص جغرافیایی و جمعیتی در استان مازندران همچون تعدد شهرها و نزدیکی روستاها به محورهای اصلی جاده­ای، وجود کاربری های متعدد و متنوع در حاشیه راه ­ها، تراکم بالای جمعیت و غیره و مشکلات فرهنگی و اجتماعی مانند کمبود فرهنگ استفاده ایمن و اطلاعات کافی از نحوه استفاده از وسیله نقلیه نیز باعث افزایش تلفات ناشی از تصادفات جاده­ای استان مازندران گردیده است.
ایمن سازی تقاطع های هم سطح در محورهای برون شهری و ساماندهی تسهیلات مناسب عابران پیاده و فرهنگ سازی جهت استفاده از تسهیلات موجود موجبات کاهش تصادفات و تلفات این قشر را فراهم می سازد.
افزایش تحصیلات و بهبود سطح آگاهی از میزان خطر احتمالی در رانندگی می­کاهد.همچنین تجهیز و حضور به موقع امدادرسانان می ­تواند موجب کاهش تلفات گردد. ایجاد روشنایی مناسب، ترمیم و بازسازی خط کشی­ها در افزایش ایمنی در شب هنگام موثر می­باشد. تعریض سطح سواره رو و شانه راه و جدا سازی خطوط رفت و برگشت و نصب حفاظ­های طولی را در جاده­های اصلی می ­تواند سبب کاهش تلفات تصادفات جاده­­ای شود.
بنابراین با توجه به اهمیت این محورها از نظر مواصلاتی و جذبه های گردشگری، ایمن سازی آنها جهت کاهش بروز تصادفات و تلفات از اهمیت بالایی برخوردار است. بنابراین برای بهتر شدن هرچه بیشتر وضعیت، باید شرایط موجود در استان مازندران بازنگری شده و نقش عوامل تاثیر گذار تا حد ممکن کاهش یابد. ﺑﺎ ﺷﻨﺎﺳﺎﻳﻲ اﻧﻮاع ﻋﻮاﻣﻞ ﺗاﺛﻴﺮ ﮔﺬار و ﺗﻌﻴﻴﻦ ﺳﻬﻢ ﻫﺮ ﻛﺪام از اﻋﻤﺎل ﻳﺎد ﺷﺪه، ﻣﻲﺗﻮان از ﻃﺮﻳﻖ اﺗﺨﺎذ ﺗﺪاﺑﻴﺮ ﻻزم ﺑﺎ اصلاح آنان، از ﻧﺮخ ﺑﺮوز ﺣﻮادث ترافیکی و تصادفات جاده ای ﻛﺎﺳت.
سهم تلفات عابران پیاده رقم قابل توجهی در محورهای برون شهری می باشد. ایمن سازی تقاطع های هم سطح در محورهای برون شهری و ساماندهی تسهیلات مناسب عابران پیاده (نظیر پل های روگذر عابر پیاده) و فرهنگ سازی جهت استفاده از تسهیلات موجود موجبات کاهش تصادفات و تلفات این قشر را فراهم می سازد.
بیشترین شمار تلفات در گروه تحصیلی ابتدایی و بی سواد اتفاق افتاده و سهم تصادفات افراد تحصیل کرده بسیار کمتر است. این امر نقش سطح آگاهی از میزان خطر احتمالی در رانندگی آنان در سطح ایمن تری نسبت به دیگران نشان می دهد. با توجه به این امر تهیه و تدوین برنامه هایی با موضوع ایمنی می تواند نقش موثری در کاهش تلفات افراد بی سواد و کم سواد را ایفا نماید
با توجه به اینکه ۱۰% تلفات در حال انتقال به مراکز درمانی اتفاق افتاده تجهیز و حضور به موقع امداد رسانان می تواند موجب کاهش تلفات گردد. همچنین به علت بالا بودن فوت تصادفات استان در بیمارستان می طلبد امکانات بیشتری به این امر اختصاص یابد. همچنین بیشترین تعداد تلفات ناشی از شکستگی های متعدد بوده و ضربه به سر علت بعدی تلفات رانندگی است. که نشان از فقدان ایمنی لازم وسایل نقلیه و عدم احتیاط رانندگان دارد.
با توجه به اهمیت محورهای استان و حجم تردد بالای مسافران نا آشنا به وضعیت محور ایجاد روشنایی مناسب، ترمیم و بازسازی خط کشی ها در افزایش ایمنی در شب هنگام موثر می باشد. همچنین وجود تقاط های هم سطح، عدم جداسازی خطوط رفت و برگشت و عدم استفاده موتور سواران و عابران پیاده از تسهیلات موجود موجب بروز بیشترین تصادفات دو گروه فوق است. تلفات بالای موتور سواران و عابران پیاده، لزوم ایمن سازی تردد این قشر را گوشزد می نماید.
بر اساس آمار بیشترین تصادف در راه اصلی اتفاق افتاده و این امر نیاز به تعریض سطح سواره رو و شانه راه و جدا سازی خطوط رفت و برگشت و نصب حفاظ های طولی را در جاده های اصلی نشان می دهد. همچنین تصادفات واژگونی سهم بالایی را به خود اختصاص داده که عوامل مهمی نظیر سرعت بالا و خواب آلودگی در آن تاثیرگذار است.
وجود تلفات بالا در تصادفات جاده­ای استان‌ طلب می­ کند تا ضمن کنترل و نظارت مستمر بر عبور و مرور جاده‌ها، بر میزان کنترل و نظارت بر جاده‌ها به‌طور محسوسی افزوده شود تا از میزان تصادفات رانندگی و عوارض ناشی از آن، تا حد امکان کاسته گردد. بنابراین با توجه به اهمیت این محورها از نظر مواصلاتی بودن و جذبه های گردشگری، ایمن سازی آنها جهت کاهش بروز تصادفات و تلفات از اهمیت بالایی برخوردار است.
۵-۲- یافته­های تحقیق
در مطالعه انجام شده، می­توان به تلفات بیشتر رانندگان، تاثیر جنس مذکر ،۳۰-۲۱ سال، سطح تحصیلات پایین افراد، احتمال بیشتر مرگ در محل حادثه، در راه اصلی، برخورد وسایل نقلیه با یکدیگر و خودروهای سبک در بروز تصادفات منجر به فوت پی برد و بر اساس این یافته که بیشترین متوفیات در بر اثر شکستگی­های متعدد و در روز قربانی شده ­اند.
۵-۳-پاسخ به پرسش­های پژوهش
پاسخ پرسش یک:
در سال ۱۳۹۲ از مجموع ۵۹۱ نفر فوت‌شدگان حوادث رانندگی معادل ۲۵۹ نفر (%۴۴) آنان را رانندگان خودرو، ۱۷۱ نفر (%۲۹) سرنشینان خودرو، ۱۶۱ نفر (%۲۷) آنان را عابران پیاده و بقیه را سایر، تشکیل داده‌اند. در این آمار، بیشترین کشته‌ها در تصادفات جاده­ای در سال ۱۳۹۲ مربوط به رانندگان و سپس مربوط به سرنشینان خودرو است.
پاسخ پرسش دوم:
تلفات ناشی از تصادفات استان به تفکیک سن و جنس متوفی عبارتند از؛ سهم تصادفات مردان ۷۵ درصد زنان ۲۵درصد است. تلفات و معلولیت مردان در تصادفات جاده­ای استان ۳ برابر زنان است، ‌از هر ۴ نفر کشته، ۳ نفر مرد هستند. همچنین بیشترین تلفات عمدتا در گروه سنی ۲۱-۳۰ سال با سهم ۲۶% اتفاق افتاده است. از لحاظ سنی ۵ درصد افراد فوت شده (۳۲ نفر) در تصادفات سال گذشته ۱۰ سال و کمتر، ۱۱ درصد (۶۷ نفر) ۲۰-۱۱ سال، ۲۶ درصد (۱۵۳ نفر) ۳۰-۲۱ سال، ۱۴ درصد (۸۴ نفر)۴۰-۳۱ سال، ۱۲ درصد (۷۳ نفر) ۵۰-۴۱ سال، ۱۱ درصد (۶۳ نفر)۶۰-۵۱ سال و ۲۰ درصد (۱۱۹ نفر) کشته های تصادفات ۶۰ سال به بالا داشته‌اند.
پاسخ پرسش سوم:
تلفات ناشی از تصادفات استان به تفکیک تحصیلات متوفی عبارت از بی­سواد ۱۴۷ نفر (%۲۵)، ابتدایی ۱۰۴ نفر (%۱۸)، راهنمایی ۱۰۱ نفر (%۱۷)، دبیرستان ۶۸ نفر (%۱۱)، دیپلم ۸۴ نفر (%۱۴)، دانشجو ۲۷ نفر (%۵)، فوق دیپلم ۱۴ نفر (%۲)، لیسانس ۳۸ نفر (%۶) و فوق لیسانس و بالاتر ۸ نفر (%۱) است. در این آمار بیشترین شمار تلفات در گروه تحصیلی ابتدایی و بی­سواد اتفاق افتاده است(۴۳% از کل تلفات) و سهم تصادفات افراد تحصیل کرده بسیار پایین می­باشد. همچنین تلفات ناشی از تصادفات جاده­ای افراد زیر دیپلم %۷۱ است. یعنی از هر ۱۰ نفر کشته شده در راه‌های استان، ۷ نفر تحصیلات زیر دیپلم دارند. در واقع این افراد کسانی هستند که بین سنین ۲۰ تا ۵۰ سال قرار دارند.
پاسخ پرسش چهارم:
بر اساس آمار به دست آمده از پزشکی قانونی، در سال ۱۳۹۲، %۵۴ تلفات (۳۲۱ نفر) در محل حادثه اتفاق افتاده و %۳۵ آن در بیمارستان (۲۰۷ نفر) و %۱۰ در حین انتقال (۵۶ نفر) رخ داده است. در کشور تلفات در محل حادثه %۵۴، در بیمارستان %۳۱.۶ و %۸ در حین انتقال اتفاق افتاده است.
پاسخ پرسش پنجم:
بر اساس آمار به دست آمده از پزشکی قانونی، در سال ۱۳۹۲، %۵۴ تلفات (۳۲۱ نفر) در محل حادثه اتفاق افتاده و %۳۵ آن در بیمارستان (۲۰۷ نفر) و %۱۰ در حین انتقال (۵۶ نفر) رخ داده است. در کشور تلفات در محل حادثه %۵۴، در بیمارستان %۳۱.۶ و %۸ در حین انتقال اتفاق افتاده است.
پاسخ پرسش ششم:
تصادفات فوتی بر حسب وضعیت روشنایی در هنگام تصادف به گروه ­های شب، روز، هنگام طلوع یا غروب آفتاب و… تقسیم شده اند. بر اساس دسته بندی فوق، در سال ۱۳۹۲،%۶۰ تلفات (۳۵۲ نفر) مربوط به تصادفاتی است که در روز اتفاق افتاده است. سهم تصادفات شب %۳۲ (۱۹۲ نفر)، هنگام طلوع یا غروب آفتاب %۷ (۴۵ نفر) و نامعلوم %۱ (۲ نفر) بوده است..
پاسخ پرسش هفتم:
در سال ۱۳۹۲، ۸۲% تلفات مربوط به تصادفاتی است که در راه اصلی اتفاق افتاده و سهم تصادفات بزرگراهی ۷ درصد بوده است. همچنین ۵ درصد در راه فرعی، ۲ درصد در آزادراه ها و ۴ درصد در سایر راه ­ها اتفاق افتاده است. به بیان دیگر در سال ۱۳۹۲، ۴۸۴ نفر در راه­های اصلی، ۴۱ نفر در بزرگراه­، ۲۸ نفر در راه فرعی، ۱۳ نفر در آزادراه، ۲۴ نفر در سایر مسیرها و ۱ نفر نیز در مسیرهای نامعلوم جان باخته‌اند. بیش از ۸۰ درصد تلفات ناشی از تصادفات جاده­ای استان مازندران در راه­های اصلی اتفاق افتاده است.
پاسخ پرسش هشتم:
از مجموع ۵۹۱ نفر فوت‌شدگان تصادفات جاده­ای استان در سال ۱۳۹۲، ۵۰۶ نفر یا %۸۵.۹ مصدومان و زخمی­های منجر به فوت از طریق آمبولانس به مراکز درمانی و بیمارستان­ها انتقال پیدا کرده‌اند. بعد از آمبولانس نباید از نقش خودروهای گذری که معمولا فاقد لوازم، تجهیزات، امکانات و تجربه درمانی هستند غافل بود، زیرا در همین سال، ۷۱ نفر یا %۱۱.۷ از مصدومان و زخمی­های منجر به فوت توسط این خودروها به مراکز درمانی و بیمارستان­ها منتقل شده‌اند.همچنین ۳ نفر یا %۰.۵ توسط خودروهای پلیس، ۲ نفر یا %۰.۳ توسط سایر خودروها و ۹ نفر یا %۱.۵ به شکل نامعلوم به مراکز درمانی و بیمارستان­ها انتقال یافته­اند.
پاسخ پرسش نهم:
درسال ۱۳۹۲، ۴۹% تلفات ناشی از تصادفات جاده­ای استان مازندران (۲۸۸ نفر) مربوط به برخورد وسایل نقلیه با یکدیگر و سهم برخورد با عابران پیاده نیز %۲۷ (۱۵۸ نفر) بوده است. تلفات مربوط برخورد با شی ثابت و واژگونی %۹(۵۴ نفر) و سقوط ۵%(۲۷ نفر) بوده است. در حالی­که در آمار کشوری برخورد وسایل نقلیه با یکدیگر %۴۹.۴، برخورد با عابران پیاده %۱۳.۲،برخورد با شی ثابت %۵.۱، واژگونی %۲۸ و سقوط %۱.۱ اعلام شده است.
پاسخ پرسش دهم:
در سال ۱۳۹۲، خودرو مورد استفاده ۲۳۵ نفر (۴۰ درصد) از افراد متوفی خودرو سواری، ۱۱۸ نفر (۲۰ درصد) موتورسیکلت، ۲۷ نفر (۵ درصد) وانت بار، ۱۰ نفر (۲ درصد) کامیون، ۵ نفر (۱ درصد) کامیونت، ۱ نفر (درصد) تریلی، ۳ نفر (۱ درصد) ماشین­های کشاورزی، ۱۹ نفر (۳ درصد) اتوبوس و مینی بوس بوده است. در حالی که در کشور به ترتیب خودروی سواری، موتور و عابر پیاده به ترتیب با %۴۹.۷، %۱۷.۹ و %۱۳.۳ بوده است.
۵-۴- مقایسه نتایج تحقیق با نتایج سایر محققان
یافته­های این پژوهش با نتایج سایر پژوهش­های انجام یافته درخصوص تلفات تصادفات جاده­ای نشان می­دهد:
پژوهش حاضر ضمن تایید برخی از عوامل برشمرده شده در سایر پژوهش­ها، موضوع عوامل تاثیر گذار در تلفات ناشی از تصادفات جاده­ای را به صورت اختصاصی برای این استان تعیین و نشان می­دهد این عامل­های بررسی شده مختص یک استان نبوده و بسیاری از این عامل­ها در سایر استان­های کشور نیز به گونه مشابه می­باشد. اما برخی از این عوامل بر اساس مقتضیات استان بوده و نتایج در سایر استان نسبت به استان مازندران متفاوت خواهد بود. در واقع تلفات ناشی از تصادفات جاده­ای بر اساس نوع جاده­ها، آب و هوا و غیره تفاوت­های خواهد داشت. همانند اینکه: اکثر تلفات ناشی از تصادفات جاده­ای استان­ها را عابران پیاده تشکیل داده و محل اصلی وارد شدن ضربه و علت نهایی مرگ، ضربه به ناحیه سر بوده است. در حالی­که در بررسی تلفات جاده­ای مازندران اکثر حوادث قربانیان را رانندگان و بیشترین تعداد تلفات ناشی از شکستگی های متعدد بوده است.
۵-۵- محدودیت­های تحقیق
کمبود و فقدان منابع علمی قابل دسترس و استفاده:
منابع علمی کم و محدودی در این زمینه موجود بوده که به طور مستقیم به موضوع مورد مطالعه و تحقیق مربوط باشد.
نبود کار مشابه در این زمینه:
با وجود کوشش بسیار محقق موفق به پیدا کردن پژوهشی که به طور مستقیم به این موضوع پرداخته باشد، نشد.
بررسی برخی از عوامل تاثیر گذار:
یکی از محدودیت­های پژوهش حاضر آن است که تنها برخی از عوامل تاثیر در تلفات ناشی از تصادفات جاده­ای مورد بررسی و مطالعه قرار گرفته است.
عدم ثبت اطلاعات در گزارش پزشکی قانونی:
محدودیت مطالعه حاضر در بررسی میزان تلفات جاده­ای می ­تواند جمعیت مورد مطالعه باشد زیرا این امکان وجود دارد که اطلاعات برخی از افرادی که در تصادف دچار آسیب شدند؛ به هر دلیلی در گزارش پزشکی قانونی ثبت نشده­اند. در نتیجه، شاید میزان تلفات گزارش شده در مطالعه حاضر کمتر از حد واقعی بوده باشد.
۵-۶- بحث و نتیجه گیری
در مقایسه با سال ۱۳۹۱، در سال ۱۳۹۲ تلفات در راه­های برون­شهری به میزان ۱ درصد افزایش یافته است. میزان تلفات در مردان بیشتر از زنان می­باشد. افراد دارای تحصیلات دانشگاهی کمترین میزان تلفات را در تصادفات رانندگی داشته اند. بر خلاف باور عمومی بیشترین تعداد تلفات در روز اتفاق افتاده است. میزان تلفات در راه­های اصلی بسیار بیشتر از آزادراه­ها و بزرگراه­ها می­باشد. در مطالعه انجام شده، می­توان به تلفات بیشتر رانندگان، تاثیر جنس مذکر ،۳۰-۲۱ سال، برخورد وسایل نقلیه با یکدیگر و خودروهای سبک در بروز تصادفات منجر به فوت پی برد و بر اساس این یافته که بیشترین متوفیات در بر اثر شکستگی­های متعدد بوده است.
با توجه به روند رو به رشد حمل و نقل همچنین پیامدهای اقتصادی، اجتماعی و روحی روانی که تلفات ناشی از تصادفات جاده­ای استان به بار می آورند و از سویی شمار زیادی از این مرگ و میرها قابل پیشگیری هستند، لازم است تدابیر در جهت ایمن سازی جاده ها و خودروها، اجرای درست قوانین و آموزش قوانین عبور و مرور به مردم و همچنین حفاظت از گروه ­های آسیب پذیر به عمل آید تا کمتر ناظر تلفات ناشی از تصادفات جاده­ای استان باشیم.
۵-۷- پیشنهادهایی برای سازمان یا جامعه ای که تحقیق در آن انجام شده است
خودرو استاندارد و ایمن- وجود خودرو استاندارد و ایمن (به‌ خصوص در سواری‌ها)، استفاده از کمربند ایمنی، حضور و واپایش مستمر و با قدرت پلیس راه می‌تواند در کاهش میزان کشته‌ها مؤثر باشد.
زیر پوشش قراردادن خانواده­های آسیب دیده- بررسی تفاوت­های رفتاری و جسمانی مردان و زنان در مواجهه با ترافیک جاده­ای و رفت و آمد، می ­تواند از بی سرپرست شدن خانوار جلوگیری کرده و سبب کاهش توسعه چرخه فقر شد. همچنین با توجه به اینکه شمار زیادی از متوفیان در سن اشتغال قراردارند. زیر پوشش قراردادن خانواده­های آسیب دیده از تصادفات جاده­ای توسط سازمان­های حمایتی بسیار کارساز است.