کلاً، تعیین «اصلی‌بودن» محل فعالیت حمل‌کننده به مکان عملیات اجرایی حمل کشتی و محل وقوع مرکز اصلی شرکت بستگی دارد که یک امر موضوعی و درجه‌‌ای است.[۱۸۰] یا همان گونه که دادگاه هلندی می‌گوید: «نتیجه، بستگی به شرایط و اوضاع و احوال هر مورد دارد.»

۴-۱-۱-۳- تعیین محل بارگیری و محل تخلیۀ بار

همانند سایر عوامل مذکور در بند ۴ مادۀ ۴ کنوانسیون رم، برای اعمال این پارگراف مکان بارگیری و تخلیۀ باری که در زمان انعقاد قرارداد بر آن توافق شده بود مدنظر است.[۱۸۱] هرچند این مورد، جنبۀ موقتی را می‌رساند و بیانگر مکانی است که در قرارداد بر آن توافق شده بود و ملاک عمل است نه جایی که عملاً در آنجا بارگیری و اجرا صورت گرفته است (اگر مکان‌ها متفاوت باشند) اما نمی‌تواند سؤال اولیه‌ای که دررابطه‌با قراردادهای مختلط مثل قرارداد حمل چندوجهی ایجاد می‌شود را پاسخ دهد. در این زمینه، سؤال مهم این است که آیا این شروط به مراحل مجزای حمل کالا ضمیمه می‌شوند؟ (همان طور که محل تسلیم کالا یا محل تخلیۀ بار هنگامی که دامنۀ اعمال کنوانسیون‌های مختلف حمل مدنظر قرار می‌گیرند این گونه هستند) یا اینکه آیا آن‌ ها به آغاز و پایان کل حمل ضمیمه می‌شوند؟ اگر منظور سؤال دوم باشد، بدین معنا است که بند ۴ مادۀ ۴ کنوانسیون رم باید در هر مرحله از قرارداد چندوجهی حمل چندین بار (جداگانه) اعمال شود که ممکن است در هر مرحله از حمل، رژیم متفاوتی از قانون ملی اعمال شود. استرلی معتقد است که در واقع همین مورد درست است.[۱۸۲] به‌علاوه، وی مثالی از حمل چندوجهی از برلین آلمان به شیکاگو آمریکا از مسیر کانادا از راه جاده، دریا و خط‌آهن را ارائه می‌دهد؛ ‌بنابرین‏ به‌موجب قرارداد اصلی حمل از برلین به شیکاگو، شش رژیم حقوقی مختلف می‌توانند بر شش بخش مجزای سفر واحد چندوجهی به‌موجب یک قرارداد حمل واحد حکومت‌کننده CMR اروپایی بر هر خسارت وارد به کالا که طی مسیر برلین به روتردام وارد شود، حکومت می‌کند؛

۲) بارنامه بر هر خسارت کالا که بعد از تسلیم رانندۀ کامیون و قبل از بارگیری بر کشتی در بندر روتردام حادث می‌شود حکومت می‌کند (هرچند که قانون آمرۀ هلند تا حدی که قابل اعمال باشد) ممکن است جایگزین بارنامه شود؛

۳) قواعد لاهه-ویزبی[۱۸۳] بر هر خسارتی که در مسیر دریایی روتردام به مونترال بر کالا وارد آید حکومت می‌کند.

۴) بارنامه بر هر خسارت وارد بر کالا که در بندر مونترال بعد از تخلیۀ بار از کشتی و قبل از تحویل به خط‌آهن وارد می‌شود، حکومت می‌کند؛

۵) قواعد آمرۀ کانادا که حاکم بر حمل داخلی ازطریق خط‌آهن است بر هر خسارت وارد بر کالا که در قطار قبل از عبور از مرز آمریکا روی می‌دهد حکومت می‌کند. اصلاحیه کارمک[۱۸۴] آمریکا بر خسارت وارد بر کالا بعد از مرز آمریکا ممکن است حکومت کند یا نکند (بستگی به دادگاه آمریکایی دارد که اختلاف در آن مطرح شده است.

با توجه‌به آرای مختلف صادره از دادگاه‌های هلند و آلمان، به نظر می‌رسد که استرلی در تعیین رژیم ملی قابل اعمال اشتباه ‌کرده‌است یا حداقل اینکه قانون قابل اعمال در این قرارداد چندوجهی را طوری که دادگاه هلندی یا آلمانی تعیین می‌کند مشخص نمی‌کنند.[۱۸۵] به‌طورکلی دادگاه‌های هلند و آلمان هر دو قانونی را که بند ۴ مادۀ ۴ بر کل قرارداد حاکم می‌دانند را در نظر می‌گیرند.[۱۸۶] ‌بنابرین‏ محل بارگیری و محل تخلیۀ بار همان گونه که بند ۴ مادۀ ۴ کنوانسیون رم مقرر نموده، مکان‌هایی هستند که بارگیری در ابتدای حمل و تخلیه کالا بعد از اتمام حمل صورت گرفته است. به نظر می‌رسد که همان طور که بند ۱ مادۀ ۴ مقرر می‌کند این رویکرد صحیح باشد:

«اگر طرفین خود قانونی که حاکم بر قرارداد باشد انتخاب نکرده باشند (مطابق مادۀ ۳)، قرارداد تحت حکومت قانون کشوری است که بیشترین ارتباط را داشته باشد.»

‌بنابرین‏ این ماده در اصل، قانون قابل اعمال بر قرارداد به عنوان یک کلیت را تشخیص می‌دهد. (یعنی یک قانون را بر کل قرارداد حاکم می‌داند) اینکه عقیدۀ قابلیت تفکیک که مطرح شده است به عنوان یک استثنا می‌باشد بی‌ارزش نیست؛ اما قانون قابل اعمال بر کل قرارداد است که یک قاعده می‌باشد. این مورد در قراردادهای چندوجهی نیز به همین صورت است؛ زیرا یکی از ویژگی‌های قرارداد چندوجهی این است که علی‌رغم ماهیت مختلطش یک قرارداد واحد است. به‌علاوه، بند ۴ مادۀ ۴ کنوانسیون رم خودش به لحظه‌ای که قرارداد منعقد می‌شود اهمیت می‌دهد؛ در نتیجه، به قرارداد به عنوان یک کل که تابع مقررات واحد است تأکید می‌کند.

۴-۱-۱-۴- پاسخگو نبودن کنوانسیون

گاهی شروط بند ۴ مادۀ ۴ کنوانسیون رم نمی‌تواند برآورده شود؛ برای مثال هنگامی که محل بارگیری و محل تخلیۀ بار قابل تعیین نیستند یا اینکه هیچ‌کدام از مکان‌های مذکور در یک کشور قرار ندارند.[۱۸۷] در چنین اوضاع و احوالی، قاعدۀ پایۀ بند ۱ مادۀ ۴ کنوانسیون رم هنوز قابل اعمال است.[۱۸۸] همان گونه که در بخش پیشین ملاحظه شد، این قاعدۀ اولیه می‌گوید که قرارداد باید تحت حکومت قانون کشوری باشد که بیشترین ارتباط را با قرارداد دارد. اما بند ۲ مادۀ ۴ کنوانسیون رم نمی‌تواند معیّن کند که کدام کشور است؛ زیرا اعمال فرض درنظرگرفته‌شده در این پارگراف صراحتاً توسط بند ۴ مادۀ ۴ کنوانسیون رم درمورد قراردادهای حمل کالا منع شده است. [۱۸۹]با این وجود، حتی اگر شروط بند ۴ مادۀ ۴ برآورده نشود، عاملان مذکور می‌توانند خرید را پیشنهاد دهند؛ در نتیجه، هنوز، این محل اصلی فعالیت حمل‌کننده است که عامل قطعی است که بیشترین رابطه با قرارداد را دارد؛ زیرا این حمل‌کننده است که بر اجرایی که ویژگی قرارداد است تأثیرگذار باشد.[۱۹۰] اگر نه محل بارگیری کالا و نه محل تخلیۀ بار و نه محل فعالیت اصلی ارسال‌کننده نیز مثل محل اصلی فعالیت حمل‌کننده، هیچ‌کدام در یک کشور نباشند،[۱۹۱] دادگاه عوامل مرتبط دیگری غیر از عوامل مذکور در بند ۴ مادۀ ۴ کنوانسیون رم را (در تعیین قانون حاکم) مدنظر قرار دهد. عواملی مثل زبان قرارداد، پول رایجی که هزینۀ حمل باید با آن پرداخت شود و محلی که بارنامه آنجا صادر شده است.[۱۹۲]

۴-۱-۲- آزادی انتخاب تحت قواعد رم

برخی هنگام روند پیش‌نویس‌کردن مقررات رم تلاش کرده‌اند حق انتخاب قانونی را که در قواعد رم آمده طوری توسعه دهند که قوانین غیردولتی را هم شامل گردد. شاهد این مسئله مقررات حق انتخاب قانون پیشنهادی با کمیسیون در ۲۰۰۵ است.[۱۹۳] در این پیشنهادیه مادۀ ۳ در خصوص آزادی قراردادی به طرفین این اختیار را می‌دهد که قواعد حقوقی قابل اعمال نهاد غیردولتی را انتخاب کنند که گزارش آن حاوی عبارات زیر است:

« ۲٫ طرفین ممکن است در راستای انتخاب قانون قابل اعمال، اصول و قواعد ماهوی قرارداد تأییدشده بین‌المللی یا قواعد موجود در جامعه را برگزینند. بااین‌حال، سؤالات مربوط به مسائل تحت حکومت چنین اصول یا قواعدی که صریحاً توسط آن‌ ها حل نشده تحت حکومت اصول کلی زیربنایی خواهد بود و اعراض از چنین اصولی باید در مطابقت با قواعد راجع به نبود حق انتخاب تحت این مقررات باشد.»

موضوعات: بدون موضوع  لینک ثابت


فرم در حال بارگذاری ...