چگونه مردم می‌توانند درباره خطرات بخوبی قضاوت کنند؟

شاید مناسب‌ترین روش بررسی، این است که در نظر داشته باشیم آیا (RHT) همسو با آنچه ما در حال حاضر درباره‌ روانشناسی ریسک‌پذیری و تصمیم‌گیری می‌دانیم هست یا نه. مفروضه‌های اساسی پشت این نظریه، این است که افراد می‌توانند سطح خطری را که با آن مواجه هستند با دقت، تخمین بزنند. اگر بتوانیم نشان دهیم که مردم نمی توانند این کار را انجام دهند سپس (RHT)، قابل اثبات نیست. در واقع دلایل زیادی برای این فکر که احتمال ندارد مردم بتوانند این ارزیابی خطر را با سطح دقیقی که (RHT) نیاز دارد، انجام دهند، وجود دارد.

رانندگان بازخورد کمتری درباره خطرات رانندگی دریافت می‌کنند.

مردم غالباً تلاش کمی را برای دریافت اینکه چگونه رفتار آن‌ ها خطرناک است، انجام می‌دهند. بسیاری از رفتارهای خطرناک ممکن است برای مدت زیادی، بدون هیچگونه جریمه ای انجام شود و ‌بنابرین‏ فرد مرتکب، نتواند هیچ گونه اشاره ای درباره اینکه چگونه فعالیت او خطرناک است دریافت کند- تا اینکه سرانجام، زمانی رفتار همراه با شرایط دیگری برای تولید یک حادثه، دست به دست هم دهند. با توجه ‌به این مسئله، نرخ تصادف فرد، کاملاً تحت کنترل او نیست و فرد می‌تواند تا حدودی در حادثه بی تقصیر باشد در نتیجه سخت است که ببینیم چگونه رانندگان می‌توانند سطح خطرشان را با صراحتی که (RHT) می‌گوید، کنترل کنند حتی اگر آن ها توانایی خطر را در ابتدا با دقت مدنظر قرار دهند.

ادراک دقیق خطر از نظر روانشناختی، غیر ممکن است.

مک کنا (۱۹۸۸) اشاره می‌کند، (RHT) به دلایل زیادی از نظر روانشناختی، غیر ممکن است. امکان ندارد افراد، با صراحتی که (RHT) می‌گوید، عمل کنند. ارتباط بین خطرذهنی (ادراک شده) و خطر عینی (درست) می‌تواند بسیار دقیق و ثابت باشد اما احتمال زیادی هم دارد که اینگونه نباشد. همچنین افراد ممکن است به بسیاری از وقایع که احتمال وقوع آن ها کم است، حساس باشند. اگرچه حوادث در سطح جامعه رایجند، آن ها در سطح فردی نادرند (رامر^[۱۱۰]، ۱۹۸۸).

به نظر می‌رسد عاقلانه باشد که افراد، تخمین دقیقی از خطراتی که با آن مواجه می‌شوند داشته باشند. با توجه ‌به این مسئله، لازم است آن ها حافظه ی خوبی از آنچه برای آن ها رخ داده و آنچه به تازگی فراموش شده است داشته باشند. در واقع تحقیقات نشان می‌دهند که رانندگان، به طور شگفت آوری در یادآوری تاریخچه حوادث گذشته خود، ضعیف هستند حتی اگر تازه رخ داده باشد. چاپمن و آندروود^[۱۱۱] (۲۰۰۰) اظهار می‌کنند که ۸۰% از حوادث نزدیک، ممکن است در طول دو هفته از وقوع آن ها، فراموش شوند. نرخ فراموشی، بستگی به نرخ خطر بروز دارد: ۹۵% از وقایعی که با نرخی همراه بودند که «خطر کمی برای حادثه دارند» فراموش شده بودند. در مقایسه، ۵۰% از وقایعی که خطر بیشتری برای حادثه داشتند، فراموش شده بودند. این داده ها پیشنهاد می‌کند که محفوظات راننده از تجربه‌ خطر (و ‌بنابرین‏ توانایی شان برای تخمین اینکه با چه میزان ریسک، مواجه بوده‌اند) به میزان زیادی مستعد اشتباه هستند.

تصمیم گیری انسان، غیرمنطقی و مستعد سوگیری است.

مطالعات روانشناسی درباره تصمیم‌گیری، اظهار می‌کند که مردم در تخمین منطقی احتمال وقایع، خیلی ضعیف هستند. این مسئله به خودی خود برای نظریه وایلد ضرری ندارد. از آنجا که او صرفا ادعا ‌کرده‌است که افراد، سطح هدفی از خطر در ذهن دارند، و او اشاره نمی کند که این سطح هدف، ضرورتا به صورت خاصی دقیق است. به هر حال آنچه برای نظریه وایلد، مشکل ساز است این است که تخمین افراد از ریسک میزان وقوع حوادث، به آسانی به وسیله عوامل بیرونی، تحت تاثیر قرار می‌گیرد. به نظر می‌رسد نظریه وایلد بیان می‌کند که افراد می‌توانند از اطلاعات به روش مؤثری برای تعدیل اعمالشان و نیز برای نگهداری سطح هدفشان از ریسک، استفاده کنند. این مسئله، درست نیست: مردم نمی توانند رفتارهایشان را به صورت منطقی تعدیل کنند.

تخمین افراد از احتمال وقوع وقایع متنوع، ممکن است به وسیله مطلوب بودن نتایج آن ها، به شدت تحت تاثیر قرار گیرد. آن ها همچنین خودشان را نسبت به دیگران، بیشتر در معرض تجربه وقایع مثبت در نظر می‌گیرند و کمتر احتمال می‌دهند که نسبت به دیگران، وقایع منفی را تجربه کنند (مرور در پلوس^[۱۱۲]، ۱۹۹۳).

اکثر رانندگان، توانایی خود را بیش تر برآورد می‌کنند

گروگر و براون^[۱۱۳] (۱۹۸۹) اظهار کرده‌اند که ریسک هم، بستگی به واقعه و هم به ادراک فرد از توانایی خود برای برخورد ایمن با آن واقعه دارد. اگر رانندگان در آشکارکردن حادثه شکست بخورند، خطری را که با آن مواجه هستند، کم برآورد کنند یا توانایی خود را برای مقابله با آن بیشتر برآورد کنند، با خطر مواجه می‌شوند. احتمالا هر سه این عوامل در بسیاری از حوادث، دخیل هستند. براون و گروگر (۱۹۸۸) شواهد را مرور کرده و نتیجه گرفتند که رانندگان جوان (زیر ۲۰ سال) خطرات ترافیکی معینی را کم برآورد کرده و توانایی رانندگی خود را بیش برآورد می‌کنند.

سونسون^[۱۱۴] (۱۹۸۱) دریافت که بیشتر رانندگانی که از آن ها سوال کرده بود خود را نسبت به میانگین رانندگان، ماهرتر و ایمن تر در نظر گرفته بودند، یافته ای که بیشتر اوقات منعکس شده بود. همبستگی کمی بین خود ارزیابی از مهارت‌ها و میزان سرعت وجود داشت: رانندگانی که فکر می‌کردند ماهرتر ‌از متوسطهستند، رانندگی سریع‌تری را گزارش کردند.

چرا رانندگان عقیده نادرستی^[۱۱۵] درباره توانایی خودشان دارند؟ ممکن است علل زیادی وجود داشته باشد. یکی از آن ها پدیده‌ای به نام «سوگیری در خدمت به خود^[۱۱۶]» است (میلر و روس^[۱۱۷] ، ۱۹۷۵) افراد به طور غیرعادی مایلند بیشتر به اعمال خود، توجه کنند تا اعمال دیگران در نتیجه آن ها اشتباهات خود را کم اهمیت‌تر یا حق به جانب‌تر نسبت به اشتباهات دیگران در نظر می‌گیرند. نظریه اسناد^[۱۱۸] (جونز و نیسبت^[۱۱۹]، ۱۹۷۱) می‌گوید که افراد، بیشتر ‌به این تمایل دارند که رفتار خود را با توجه به موقعیتی که در آن قرار گرفته اند، تفسیرکنند در حالی که رفتار افراد دیگر طوری در نظر گرفته می‌شود که به علت صفات شخصی ثابت رخ داده است. ‌بنابرین‏ راننده اشتباهات خود را به موقعیت نسبت می‌دهد (مثل «من متوجه چراغ قرمز نشدم چون نور خورشید دیدن آن را سخت کرده بود»). اما رانندگان دیگر، اشتباه می‌کنند چون آن ها دارای صفت «راننده ی بد» هستند («چراغ قرمز را رد کرد چون بی محابا یا بی توجه است»).